开通运营第5年净赚近66亿！全世界高铁都亏本，京沪高铁如何盈利？
2016-07-29
（原标题：开通运营第5年净赚近66亿！全世界高铁都亏本，京沪高铁如何盈利？）
[摘要]全世界绝大多数高铁处于亏本运营状态，京沪高铁为何能打破此规律？
文｜张弘一
近日，一则《京沪高铁业绩首度曝光：去年净赚60多亿，每人次或贡献50元》的消息引发关注。
此文报道，京沪高速铁路股份有限公司2015年营业总收入234.24亿元人民币，净利润65.81亿元，公司净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%。铁路部门也表示，5年来，这是国内仅有的一条盈利的高铁线路。
高铁因其前期投资大、回报周期长，一直难以盈利，因此，全世界的绝大多数高铁都处于亏本运营状态。而我国的京沪高铁为何能够打破这个规律，并且在运营第三年就实现了盈利？
「运营3年即盈利巨大客流是关键」
京沪高铁公司原董事长蔡庆华曾说，按照京沪高铁当初预计的：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。不过，京沪高铁最终的建设预算为2088.4亿元，想要完全收回成本还需要很漫长的一段时间。
事实却是2011年6月京沪高铁实际开通后，运量和收益都得到了快速增长。
根据中国铁路总公司公布可查的数据，中企哥梳理了一下自2011年京沪高铁开通实际运营以来的客流和营收情况：
2011年，京沪高铁全年日均发送13.2万人；
2012年，全年日均发送17.8万人次，高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；
2013年，全年日均发送23万人次，高铁客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元；
2014年，全年日均发送超过29万人次，高铁客票收入约300亿元，按当时的营业税口径计算，当年实现利润约为12亿元；
2015年，根据披露的数据，全年运送旅客近1.3亿人次，总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元。
根据这些数据，中企哥简单计算了一下：2012年，京沪高铁的运营成本约为210.96亿元，2013年的成本约为235.52亿元，2014年的成本约为288亿元。可见，京沪高铁的成本是呈现逐年递增趋势的。不过，每年客流的增长速度远远高于成本的增长速度，因此，京沪高铁运营3年即盈利也在正常逻辑之中，每年如潮增长的客流量确实给京沪高铁带来了利润。有媒体将京沪高速称作“全球最赚钱的高铁”。
此外，高负债也是高铁难盈利的重要原因之一。此前有专家认为，京沪高铁之所以能在三年内盈利，与其资产负债率低也有关。而京沪高铁因其吸引了中国平安资产管理公司、社保基金等11家社会股东的投资，资产负债率只有30%多，国内其他大部分高铁的负债率都在50%以上。
「难以复制的模式？」
像京沪高铁一样能够做到3年内迅速盈利的，不得不说日本的东海道新干线。
除了都在运营3年内开始盈利之外，京沪高铁和东海道新干线还在其他方面有着相似之处，比如二者都处于经济发达地区，并连接了人口稠密、产业发达的大都市，前者连接了北京和上海，后者连接了东京与大阪，保证了充沛的客流，带来了巨大的利润。不过，中国高铁的每公里票价仅相当于日本新干线的四分之一左右。可见，巨大的客流仍是实现盈利的关键。
东海道新干线是世界上第一条投入商业运营的高铁线路，值得注意的是，尽管东海道新干线也是在运营3年内盈利的，但随着日本高铁线路的增加，它的盈利能力却越来越下降，甚至陷入亏损的状态。
至于由盈利转亏损的原因，据专家分析，当东京至大阪的新干线建成后，日本政客们就要求将新干线修至他们自己的市县，政治逻辑替代了经济逻辑。这就是日本高铁建设史上著名的“用高铁换选票”，最典型的是田中角荣执政期间在北陆修建的高铁、利用率极低，只服务了极少的乘客。
在日本的新干线开始动工时的1960年，铁路占据日本人出行的77%，到2007年，铁路市场份额已经下降至29%，因而导致日本铁路的债务膨胀，最终以日本国铁分拆民营化结束。
如今，京沪高铁被当作中国高铁的“标杆之作”，也为中国高铁“走出去”提供了一个很有借鉴意义的“样板”。但是，京沪高铁这样的模式接下来会走向哪里？也是外界普遍关注的。
本文来源：中国企业家
