中企“走出去”，教训远不止委内瑞拉高铁烂尾︱冰川观察
2016-05-20
企业到海外投资并购，自然需要以国家力量为支撑。但政府为企业提供的，更多应该是法规支持与政策鼓励，或者在其中发挥牵线搭台作用，而不是直接介入和主导企业经营。哪怕是针对国有企业，或者出于对外合作需要，也应尽量采用与市场接轨的方式。
近日美联社报道，由中国中铁承建的委内瑞拉高铁项目，现在已几乎被放弃了。工程现场荒草丛生，写有中文和西班牙文的红色拱门锈迹斑斑，标语剥落。
早在一年多以前，这里的中方管理员就已陆续撤出。中方人员撤离后，工程建筑里值钱的东西，都被当地居民洗劫一空。
南美首条高铁成了烂尾工程
作为南美第一条高铁的迪纳高-阿纳高铁路，合同总金额高达75亿美元，全长400多公里，于2009年开工建设，原计划于2012年完工。该项目的停顿，表面看似乎是由委内瑞拉国内经济危机造成的。实际上，委内瑞拉一直就拿不出钱来造这么一条奢侈的铁路。
2013年，委内瑞拉国家铁路局负责人承认已拖欠中方4亿美元。考虑到2009年后委内瑞拉经济开始滑坡，对方在这项目上可能连半毛钱都没出过。还有人就指出，在严重缺电的委内瑞拉，高铁建好了也跑不起来。我还在想，如果以中国国内高铁的票价，当地老百姓有多少人坐得起高铁？
既然什么条件都不具备，中方为什么还要和委内瑞拉签下这纸合同？这就在于，该项目是两国战略合作项目，服从于更高的国家战略需要。对于这类项目，企业必须当作政治任务完成，赚钱亏钱都是次要的，基本没有选择余地。
中委两国的友谊先不去说了。中方当时签下这个合同，除了“走出去”的战略需要，还出于对委内瑞拉石油资源的需求。中国从2007年开始对委内瑞拉提供大量贷款，而委内瑞拉用原油来偿还债务。油价高企的时候，委内瑞拉大手大脚大举借外债，结果油价狂跌后，严重依赖石油出口的这个国家立马就呵呵了。
据悉，2012年，当石油均价每桶103美元时，委内瑞拉政府就按每桶194美元的水平大规模支出。最新布油价格每桶接近50美元，简单计算，这意味着委内瑞拉原本一年可偿还的债务至少需延长4年。
油价狂跌，中国和委内瑞拉“石油换贷款”协议遭受重挫，作为国家战略合作衍生品的高铁项目随之泡汤，几乎就是必然发生的事情。试想，委内瑞拉现在至少还欠中国200多亿美元贷款，怎么可能拿出钱来建设目前对它既非迫切需要又要花很多钱的高铁？
目前，中国似乎也只有把眼光放长远一些，希望未来委内瑞拉经济好转后，相关合作能够顺利推进。
17日，中国外交部证实中国与委内瑞拉就改善“石油换贷款”的条件达成一项协议，但没有透露更多细节。委内瑞拉副总统、工业部长米格尔·佩雷斯16日表示，该协议包括贷款时间框架、投资额以及非金融因素等各方面的条件都得到改善。这似乎表明，中国又对委内瑞拉作出了一定让步。
委内瑞拉高铁的政经权衡
不过，把中委高铁项目看作中国实施“走出去”战略的失败，并不符合实际情况。
中国实施“走出去”战略，主要有三种表现形式，包括对外承包工程、对外直接投资以及对外劳务合作。中委高铁项目属于对外承包工程，也是中国企业“走出去”较早起步的一种方式。也就是说，对外承包工程只是中国“走出去”战略的组成部分。
中国在这一高铁项目上的实际损失，远少于合同金额。况且，这个项目受挫，并未影响中国对外承包工程的总体业绩。
2015年，中国对外承包工程新签合同额首次突破2000亿美元，达到2100.7亿美元，同比增长9.5%。1978年以后，中国对外承包工程实现年合同额上千亿美元，经历了近30年时间，而跨入两千亿美元仅用了7年的时间。
除对外承包工程外，近年来中国对外（非金融类，下同）直接投资发展亦是非常迅猛，甚至出现中国企业“买断全球”的声音。
来自商务部的数据，2015年中国直接投资创下1180.2亿美元的历史最高值，同比增长14.7%，年均增幅高达33.6%。2015年末，中国对外直接投资存量首次超过万亿美元大关。
今年1-4月，我国对外直接投资累计达600.8亿美元，同比增长71.8%。这或许并未包括今年初中国化工集团宣布以430亿美元收购瑞士种子和农药生产商先正达的并购案。这桩并购案完成后，将是中国有史以来最大一笔海外并购案例。
另据近日印度媒体报道，1月份以来，中国企业达成的海外交易金额达到1108亿美元，位居全球第一，成为最大海外投资国。按照这一数据，中国年初至今的对外直接投资金额已几乎相当于去年全年。
尽管统计口径和方式不一，这些数据都指向一个事实，即中国“走出去”的步伐正在加快，甚至已经赶上头号海外投资大国美国。按照此前一些机构的预测，中国可能要到2022年，最快也要到2017年，才可能实现这一目标。
2002年，中国的对外投资规模仅为20亿美元，而现在的规模是当年的50倍以上。放在以前，这是让人难以想象的事情。
政经动荡，中企倒霉
中国对外承包工程，可从当年对外各种援建说起，比如上世纪70年代中国耗费巨资援建的坦赞铁路。在这些项目上，中方主要目标不在于赚钱，而在于提高本国影响力、增进国家之间的友谊。
这作为中国对外合作的一种传统或思维惯性，一直被保留了下来。这也是为什么有人把中委高铁看作援建项目的一个重要原因。这类项目大多数由国企来完成，没民企什么事。
这种以援建为出发点的对外承包工程，一来很容易受具体国家关系变化的影响，二来实际效果也未必好，因为被援建国不一定有能力进行后续经营与维护。比如坦赞铁路长时间内就经营状况不佳，基本处于停摆状态。
就在本月初，中国和坦桑尼亚、赞比亚三方举行坦赞铁路相关会谈，准备重新修复和改造这条铁路。其中，中国政府提供了4000万美元用于铁路的更新维护，赞比亚政府拨款202万美元偿付了过去10年累计拖欠的燃料款项。某种意义上讲，这是翻开“新篇章”的做法了。
当地政治局势、经济形势剧烈变动，有时也是难免碰到的问题。虽说多数企业对外投资或承建工程，对当地局势都会有预判，但如果情况比预想的糟糕，这就不可控了。
中委高铁项目原是委内瑞拉政府准备抛给本国人民的一块“美好生活”牌蛋糕，无奈遭遇政治、经济波动，也只好暂时放到一边。
更奇葩的是，前两个月津巴布韦干脆宣布推行外资本土化，要求外企企业把51%股份转给本国黑人公民，否则关门走人。统计数据显示，2012年津巴布韦外商投资金额为9.29亿美元，其中来自中国的投资就占了72%。目前有超过1万名中国商人在津巴布韦经商和生活。如果严格推行这一流氓措施，损失最大的当属中国人。不过，津巴布韦的外资本土化法规很多年前就提出了，这次同样不一定能实行下去。
虽说像津巴布韦这样的奇葩国家实属罕见，但政局不稳、营商环境不佳的国家和地区，在全世界仍有不少。比如“一带一路”沿线上，就有不少存在巨大投资风险（同时提供投资机会）的国家。
政府应该做什么
像中委高铁的做法，中国现在也已经不怎么这样玩了。今年初已正式动工的中国和印尼合作兴建的雅万高铁，就提供了另一种合作模式。
雅万高铁项目采取两国企业成立合资企业的方式，由合资企业对项目进行建设与运营。高铁建成后，雅万高铁合资公司拥有50年特许经营权。
对中方来讲，这改变了过去单纯承揽工程项目的局面，从工程施工到运营管理乃至沿线综合开发，中国企业都能从中获得收益。印尼方面通过这种方式，既可确保项目得以顺利推进，还可解决后续的运营与维护等问题。这种合作共赢（共同承担风险）的模式，显然更符合市场规律。
中资企业“走出去”，不光是作为一种国家战略，而有其客观背景。随着中国经济的发展，本土企业达到一定体量后，不可避免会面临“走出去”的选择。企业要获得业绩增长，要么面向本国市场，要么向外寻求市常当本国市场达到饱和、过剩，或者经济面临转型，就是企业扬帆出海的时机。特别是，近年中国经济开始放缓，过剩生产力也须转移至外部市常这也是诸多先发达国家的经验。
企业到海外投资并购，自然需要以国家力量为支撑。但政府为企业提供的，更多应该是法规支持与政策鼓励，或者在其中发挥牵线搭台作用，而不是直接介入和主导企业经营。哪怕是针对国有企业，或者出于对外合作需要，也应尽量采用与市场接轨的方式。
目前来讲，中国企业“走出去”在数量和规模上已有大大提高，但在投资效率、质量与运作水平上，仍有很大的提升空间。例如有些国有企业出于扩大业绩目的大举扩张，结果得不偿失，例如中海油收购尼克森案，就是一个失败案例；而有些民营企业在对外投资上，也不时遭遇目的国家的监管审查，比如华为、三一重工在美国市场的遭遇。这些问题固然阻止不了中国企业“走出去”的决心，但如何为企业提供支持与指引，是政府部门应着重考虑的事宜。
从海外投资存量看，中国距离美国、日本等国家仍有不小的距离。日前，商务部新闻发言人沈丹阳指出，中国对外投资存量仅占全球的3.4%。但中国超过美国成为最大海外投资国，只是迟早的问题。接下去，如何规范和监管庞大的海外（主要是国有企业）资产，以及如何满足国内民营企业的对外业务扩展需求，应提上政府的议事日程。
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魏英杰
冰川思想库研究员
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