高铁何时重回高速时代
2016-03-15
从1997年至今，中国铁路经历了6次大提速，并开始修建高速铁路，如今已经成为世界高铁“第一大国”。高铁已经成为很多公民出行的选择。
就在今年2月4日，广铁集团，创造了一项新的记录：广州南站当日发送旅客17.7万人次，日发送量首次超过广州火车站。广州南站和广州站发生的前后易位是我国铁路客运的标志性事件,这种状况像当年移动电话客户数首次超过固定电话客户数一样值得我们关注。
一方面是新站超老站的新苗头、新趋势，另一方面则是自2011年7月1日全国铁路运行图重新调整，多数高铁线路从规划的每小时350公里降速至每小时300公里以内。因此，近年来高铁需要提速的呼声不断，也成为每年两会的关注焦点。
高铁真的需要提速吗？
早在2015年全国两会期间，全国政协委员、中铁建总裁赵广发提出：
中国很多高铁的规划、设计、建设基本都是按350公里的时速，但近两年降速了，这是浪费。
据大河网2016年3月5日报道，对于高铁提速至时速350公里一事，有河南全国人大代表和全国政协委员分别形成建议和提案，提交大会。全国人大代表许宝成认为：
受国际政治、经济等利益博弈影响，在具有庞大外汇储备的情况下，通过“走出去”投资把产能“带出去”，高铁是十分合适的载体，同时也是推进“一带一路”战略落地的重要手段。
另据报道，有铁路爱好者分析说：
从技术上和运行上来说，恢复350公里时速迫在眉睫。目前，京沪高铁徐州－蚌埠段日均运行列车约110对，接近150对的上限，而今年郑州－徐州高铁开通后，将连接起郑州－西安的高铁，届时徐州－蚌埠段预计还将日均增加列车约30对，如果不尽快恢复350公里时速并缩小列车运行间隔，京沪高铁运力将很快饱和。
今年两会期间，就此问题记者采访了全国政协委员、中国铁道科学研究院首席专家黄强。黄强表示：
用时间换空间。缩短多少时间，把空间距离就拉近了，人在旅行当中又把时间节省了，我有时间又可以去创造劳动价值。总之一句话，提速之后人们就可以利用节省的时间再去创造财富。
诚然，高速动车组运行不是跑得越快越好，运行速度要受线路等级、牵引动力、装备质量、安全、天气诸多因素制约。然而，面对汹涌客流，动辄二三十亿人次春运乘用，设计时速、允许安全时速与实际运行速度差距过大，造成高速动车组时速冗余、靡费，应该引起铁路人的重视。
另外，在经过“十二·五”全路整改，规范操作，建章立制，查找问题，堵塞漏洞，研究试验，科学调度，高速动车组完全有理由、有必要奔跑起来，不论是站在旅客一边、还是站在中国装备一边，都有底气重提“中国高铁跑起来”的话题。
分分钟能实现高铁提速吗？
从这个角度看，高铁提速等于创造更多劳动价值和财富，等于减少浪费。那么是不是短期内就能够实现提速呢？
全国人大代表、中国中铁副总工程师、中铁隧道集团副总工程师王梦恕谈到高铁能否恢复350公里时速时表示，高铁速度并非越快越好，铁路运营要求安全、可靠、实用、经济。王梦恕说，有3个原因不能提，即机车安全、机车寿命和合理耗能。王梦恕还表示，现在还在做试验，研究320公里时速是否合理。
一提速之后，轨道压力增大。技术上是能提到350公里时速，但是没必要。300公里速度来运行，对机车寿命有好处，耗能也合理。
全国政协委员、中国铁道科学研究院首席专家黄强则表示，高铁提速还应该综合考虑的。
列车运行的阻力是一个两次方增长的过程，300到350增长的飞快。同样，运输速度高了以后还有一个摩擦磨损、易损易耗等等之类的问题，这些问题也需要在技术方面做工作。所以，提速很有可能等于涨价，有可能变成成本加在旅客头上了，旅客能不能接受是一个市场检验的问题。
高速动车组列车提速其实是对安全时速的回归、达标，并不是脱离实际，更不是冒险逞强。毕竟，高速动车组的设计时速为350公里，此前也曾按这样的速度运行过一段时间。
高铁何时恢复“高速”运行？
高铁提速等于车票涨价，这似乎又将问题抛向了高速动车组乘坐者本身。那么，到底何时能够乘坐真正的“高铁”？黄强表示，在技术上我们能够达到提速的要求。然而，提速意味着成本增加，当提速成本能被广大旅客能够普遍接受的时候，才是一个合适的时候。他相信这一天肯定会有的。
“在安全的前提下提速”或许只是时间问题。
作者：黄立新、温超
评论
曾经降速的高速动车组列车该提速了
经历了循环晚点考验的广铁集团，2月4日创造了一项新的记录：广州南站当日发送旅客17.7万人次，日发送量首次超过广州火车站。该来的终于来了！新站超老站，新客站坐上了日发送量的首位，广州南站和广州站发生的前后易位，早晚要在全国同城火车站来临、发生，是我国铁路客运的标志性事件，就像当年移动电话客户数首次超过固定电话客户数一样值得我们关注。
越来越多的回家人、探亲人、出门人、出差人选择乘坐高铁出行。
高速动车组能不能跑得再快一点，缩短旅途时间？换句话说，中国高铁能不能提速、达标？起码恢复到安全运行的区间，是2016年春运前半程接近尾声时亿万旅客的心声、期盼。
“多拉、快跑，安全、正点”曾经是铁路人的骄傲，其中快跑当然是高要求。因为对既有线路来说，提高运行效率的要素无非是缩短停车时间、提高列车速度、加密列车发车间隔，但是缩短停车时间、加密发车都不如提高列车速度效果来得明显。
2011年7月1日全国铁路运行图调整，高铁降速至每小时300公里以内。2011年6月30日京沪高铁开通，运行时速300公里，2011年7月1日沪宁城际高铁运行时速降至250公里。
高速动车组降速运行，起因路人皆知。
高速动车组运行不是跑得越快越好，运行速度要受线路等级、牵引动力、装备质量、安全、天气诸多因素制约，这道理谁都懂。
高速动车组长期降速运行，长期低于百姓对高铁期待，高速动车组普遍低于应该达到的运行速度，引发国外对中国高铁实际运行时速表现的关注，也是不争的事实。
面对汹涌客流，动辄二三十亿人次春运乘用，设计时速、允许安全时速与实际运行速度差距过大，造成高速动车组时速冗余、靡费，应该引起铁路人的重视。
回望中国铁路，几次铁路大提速曾经起到了定海神针的作用，提高了列车速度，缩短了区间运行时间，提升了铁路服务品质，方便了旅客出行，拉回了已经分流、疏远的旅客，说大提速提振了对中国经济的信心也不为过，最重要的是让世人对中国铁路刮目相看。
经过“十二·五”全路整改，规范操作，建章立制，查找问题，堵塞漏洞，研究试验，科学调度，高速动车组完全有理由、有必要奔跑起来，不论是站在旅客一边、还是站在中国装备一边，都有底气重提“中国高铁跑起来”的话题。
高速动车组列车提速其实是对安全时速的回归、达标，并不是脱离实际，更不是冒险逞强，毕竟人命关天，安全重于泰山。
现实中，割裂、对立安全与效率关系不值一驳；偏废安全，单求速度是鲁莽，牺牲效率为保安全也不足取，降格以求其实不必。让千里快马压住阵脚是不是有点可惜？要是再波及新建线路降低建设标准更是得不偿失、因噎废食，与长远大计不利。小步快走和奔跑起来，效果和形象大不一样，民心所向、民意难违更是决策之本。让该快的跑起来，物尽其用；保留价格低廉、普速列车、小站慢车，该慢的从容温馨，大概是应该面对的现实、选取的路径。
“不仅跑得快，还安全可靠”是国家领导人向外宾、外商推销介绍中国高铁的常用词，是中国制造、中国创造的最新出品，也是境外招商、经济合作的大项目、大礼包。中国高铁已经站上了世界领先的舞台中心，成为世人敬重的品牌；安全、高效的形象重塑、新立，说中国高铁是国之重器当不为过，民之工具名符其实。
让中国高铁奔跑起来，是2016年春运回家人的期盼，说不定、万一2017年就实现了呢？
作者：黄立新（首发于2016年2月6日中国之声微信报）
编辑：周文超
