高铁车票定价尚需突破“最后一公里”
2016-02-09
高铁车票定价尚需突破“最后一公里”
谭浩俊
原创
02-0808:17
高铁车票定价尚需突破“最后一公里”
谭浩俊
日前，国家发改委价格司下发《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》。《通知》中指出，从1月1日起，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。
很显然，对一、二等座的旅客车票，仍然是有很多限制和约束的，没有真正交由市场决定车票的价格。这也意味着，对高铁来说，车票定价的“最后一公里”并没有打通，很多情况下，仍然需要受到行政管制，受到政府定价的影响。
客观地讲，由于铁路是社会公共设施，铁路在建设过程中，享受了许多其他基础设施和企业所不具备的政策扶持，特别是土地使用、各项配套设施所需缴纳的费用、税收等，都得到了各级政府的全力支持，也享受了许多优惠政策。因此，其票价在确定过程中，也必须充分考虑到这方面的因素。
问题是，由于铁路建成以后，其运营过程中的各种费用也是相当高的，加上这些年铁路都是负债建设，所需要承担的财务费用也是一笔巨额开支，如果不能在票价上有所放开，按照市场化对票价进行调整，对铁路企业的运营也是会产生不小的影响的，甚至会影响到服务、安全等。因此，将高铁票价交由市场来决定，并根据供需状况确定票价，应是铁路运输必须达到的目的和实现的目标。
事实也是如此，当公路、民航等都行业在票价问题上都已经实行市场化的大背景下，仍然对票价、尤其是建设成本非常大的高铁票价实行半市场化，确实是一个需要认真思考的问题。要知道，铁路本身在走市场化之路上，已经慢了一拍，甚至一度被认为是计划经济的最后一个堡垒。如果在市场化程度已经较高，市场经济已经比较发达的情况下，仍然用有形之手对铁路票价、尤其是高铁票价进行管制，是不利于铁路事业的发展的，也是不利于改善广大居民的出行环境的。
殊不知，正是因为有关方面对铁路票价的过度干预，使广大居民对票价已经形成了比较单一的价格思维，所以，一旦定价权完全交给企业，也会给铁路运输企业的定价带来很大的压力，使企业无法按照市场进行定价。因为，一旦上调价格，就有可能引发舆论的关注，引起社会的强烈反响，导致铁路企业无法真正按照市场规律定价。
也许正是因为出于这方面的考虑，有关方面在给铁路企业放权的同时，又上了一道“紧箍咒”，只允许企业根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。既然实行市场定价，又何必提出这样的要求呢？为什么不干脆把定价权交由企业呢。显然，有关方面还是不太放心企业，不大愿意给企业足够的自主权，仍然难以真正做到政企分开。
当然，如果铁路车票、特别是高铁车票的定价权交由市场了，那么，铁路企业也必须具有更加强烈的市场化意识，更加强烈的市场竞争和服务意识。毕竟，铁路运输还不象公路运输、民用航空等，已经形成了比较好的竞争机制。铁路从总体上讲，还是独家经营。即便有民营资本参与，甚至控股，运营过程中的却是分配、高度等，仍掌握在铁路总公司手中，不具备竞争条件。所以，如何突破这个瓶颈，也是未来需要重点思考的问题。
不仅如此，只解决票价，而不解决买票难、倒票多、黑市泛滥等方面的问题，也是很难从根本上解决铁路车票的完全市场化定价问题的。最起码，从目前的情况来看，铁路部门还没有找到一条可以完全堵塞车票黑市交易的出路，没有把车票出售完全透明化。毫无疑问，这也是制约铁路车票完全市场化的一大障碍。
从总体上讲，对高铁车票实行半市场化，也可以说迈出了重要一步。但是，要让铁路车票完全市场化，还有关键的“最后一公里”需打通。其中，能否放开市场，形成铁路运输企业的多家竞争格局，可能是实现车票价格市场化最重要的方面。
头条号/谭浩俊
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