68.0%受访者认为征收拥堵费治标不治本
2016-02-02
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示,在解决大城市交通拥堵问题上,需要使用综合措施,单靠某个措施无法解决整个城市的交通问题。目前,保障公共交通的路权非常重要。在整个城市交通比较拥堵的情况下,应该保障公共交通优先行驶的路权,提高速度和准时性,这是目前投资较孝成效较大的措施。
日前,北京市常务副市长李士祥在北京两会政务咨询会现场表示,试点征收拥堵费的政策正在研究,尚无具体的时间表。公众如何看待征收拥堵费的问题
中国青年报社会调查中心通过问卷网,对2000人进行的一项调查显示,虽然有53.0%的受访者支持征收拥堵费,但仍有68.0%的受访者认为征收拥堵费“治标不治本”。若征收拥堵费,47.3%的受访者表示会减少开车,乘坐公共交通工具。65.1%的受访者表示若征收拥堵费,还应该公布用于治堵的具体花费。
受访者中,有车一族占67.4%,无车的人占32.6%。39.6%的人来自北上广深,33.5%的人来自省会城市,19.3%的人来自地级市,5.3%的人来自县城,2.4%的人来自乡镇。
征收拥堵费,53.0%受访者支持,30.6%受访者反对调查显示,53.0%的受访者支持征收拥堵费,缓解交通压力,非常支持和比较支持的受访者分别占18.6%和34.4%;30.6%的受访者不支持,不太支持和明确反对的受访者分别占19.5%和11.2%;16.4%的受访者表示无所谓。
在北京一家律师事务所工作的陈荣已有6年驾龄。他表示,对于是否征收拥堵费的问题态度中立。相对于堵车,陈荣更关心出行的整体支出。“堵车不是简单的供需问题,收费或变相收费必然是双刃剑。我担心的是拥堵费收得莫名其妙,会成为车主的常规支出,既不符合法理,也伤害法治”。
交通运输部管理干部学院教授张柱庭表示,在开征拥堵费的问题上,首先要考虑合法性问题,收取拥堵费是动用政府的权力向老百姓征收一笔钱,会涉及到公众的财产是否能够被随便剥夺的财产权问题。“从法治的角度看,现有法律规定全国人大有权决定征收项目,地方人大和政府都没有这个权力,所以要把财产权的保护提升到宪法的高度。从经济手段调整的角度看,要解决拥堵,收费是可以达到一定效果,但持续效果如何还没有定论”。
张柱庭还表示,交通拥堵是个相对概念,首先要建立一个交通拥堵判断指标体系。“例如一条路或路网的昼夜平均通行量,达到或超过它设计时的标准,那就会出现拥堵”。这套体系应该按照道路的合理布局、车辆的使用频率、上下班主要路口的通行量、瞬间通过的时间等指标综合而定。“目前的指标是按照上述项目,划分成10个等级,超过7级就叫拥堵。虽然有这样的标准总比没有要强,但如果体系不合理,往往会掩盖其他问题。所以指标应该是建立在路网设计合理的基础之上的”。
在被问到如何评价征收拥堵费的问题时,68.0%的受访者认为拥堵费只能治标,难以治本;38.9%的受访者认为治堵效果有待观察;38.4%的受访者认为“一视同仁”地征收难做到;33.1%的受访者认为这是“懒政”的表现;21.2%的受访者认为征收拥堵费需要广泛听证。
刚在北京参加工作的胡雪还不能参与摇号,但她仍强烈反对“以任何形式向有车族征收号称有缓堵效果的拥堵费”。“上路行驶是生活的刚性需求,借提高上路成本来治堵,是转嫁责任给车主的‘懒政’行为。而且车主不免要问,他们交的每一分钱到底能起多大的治堵效果如果交了钱反而更堵了算什么”她说。
65.1%受访者建议公布用于治堵的具体花费调查显示,如果征收拥堵费,47.3%的受访者会减少开车,乘坐公共交通工具;28.4%的受访者表示不会因收费减少开车;37.5%的受访者会视情况而定。
胡雪认为,开车代表的是一种更私人化的出行选择,与公交出行互为补充,并无高下之分。“北京车主的上路负担已经比较高,用经济手段来调控的意义不是很大。而不文明驾驶甚至违反交规导致的拥堵仍是家常便饭,这方面的提升空间还比较大”。
受访者对于收取拥堵费有什么建议调查显示,65.1%的受访者建议公布用于治堵的具体花费;60.7%的受访者表示整个决策过程要公开透明;57.7%的受访者表示要明确征收区域、征收模式;45.4%受访者认为收费标准需经过科学调研。
“如果一定要收,那么我只希望建立在科学决策的基础之上,让车主知道钱花在哪,有什么客观效果。并且必须建立退出机制,效果不理想就要废止。”胡雪说。
治理交通拥堵应该采取哪些措施调查显示,67.8%的受访者认为城市规划需细致合理;65.3%受访者认为要完善公共交通,打通最后一公里;43.6%的受访者认为应减少公车出行;34.6%受访者表示要加强对安全出行意识的宣传。
“解决城市交通拥堵的措施有很多,在解决大城市交通拥堵问题上,需要使用综合措施,单靠某个措施无法解决整个城市的交通问题。”国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示,第一,从城市规划的角度来说,要尽可能避免长距离的职住分离状况,即居住和工作的地方相隔较远,比如在城市中心工作,在城市外围居住,应该避免这种潮汐式通勤的出现。第二,从交通本身来说,目前我国城市的开发密度是比较大的,开发强度也比较高,按照每平方公里10000人的开发强度,我们不允许也不能够让大量的小汽车出行,必须更多依靠公共交通的出行方式,所以应该把公共交通做好,更多采用这种集约化的出行方式,使得整个城市的交通更加顺畅,老百姓的出行效率更高。
他指出,目前,保障公共交通的路权非常重要。在整个城市交通比较拥堵的情况下,应该保障公共交通优先行驶的路权,提高速度和准时性,这是目前投资较孝成效较大的措施。
张柱庭认为,应优先考虑其他方法,最后考虑收费。“目前的拥堵情况一般都出现在上下班时间,只靠修路来满足不断增长的车辆保有量是不行的,同时大量修路可能还会造成一定的资源浪费。我认为还要考虑如何实现错峰出行”。
他也强调给公共交通更多的路权,“这是最根本的治堵措施”。“就目前来看,其他方法仍有很大发展空间,公共交通还没有达到应有水平,‘安全、便捷、绿色、舒适、经济’这几个指标都还有待提升。目前的地面轨道能够跟小轿车比拼一番,所以很多人就会选择乘坐。而地铁最大的问题就是不太舒适,人太多,比较拥挤。其他公共交通也还远远比不上私家车。所以下一步应该考虑保障公共交通的便捷性,提升它的优势,使大家愿意去乘坐。例如同方向四个车道的道路,应该划两个公交车道,其中一个始终是公交车道,还有一个可以弹性划分。在资源有限的情况下,满足所有人是做不到的,所以应该优先满足公共交通所代表的多数人”。
