春运候车室为何未现超大客流
2016-01-29
2016年春运大幕拉开，旅客们欢欢喜喜踏上回家之路。蒋迪雯摄
■本报记者梁建刚
春运开启，上海火车站客流逐渐上升。昨天，三大火车站全天发送旅客32.7万人次，其中上海站10.8万、上海南站5.6万、上海虹桥站16.3万。但记者连日在火车站现场采访发现，上海火车站并未出现以往超大客流状况，广场也少有旅客积压，候车室堪称宽敞，即使前往东北、四川一些紧俏地方的快速列车，也少有往年的拥挤场面。
32.7万人次的客流并不算少，2013年春运，32.7万已是春运单日客流最高纪录。同样的人数，截然不同的局面，人都到哪里去了？
高铁使运力大幅增长
“候车室中人流减少的最直接原因，是高铁的迅速发展。”在上海火车站候车室，一位铁路一线员工这样告诉记者。
铁路局相关负责人也证实了这一论断——高铁使运力大幅增长。春运前夕，上海铁路局制定春运列车图，再次加开客车运行线196对，使上海铁路局开行旅客列车总数首次达955对，编排开行客车对数、增开对数创历史新高。据估算，今年上海铁路局春运即将发送旅客5711万人，同比多发送447.5万人，同比增长8.5%。
高铁带来客流转换。在候车室里，邹华正还在为没买到回长春的高铁票遗憾，他告诉记者：“高铁11小时就到家了，K打头的快速列车要近30个小时。”邹华正说的也是许多旅客的共同感受，高铁的舒适、准点、快捷，已成为许多旅客出行的首要选择。原本客流压力最大的普通列车，已有相当比例转移到高铁上，原本堆积在上海火车站的客流，也被分散到虹桥站、上海南站，如今虹桥站发客量早已超过上海站，成为申城第一大火车站。
高铁带来更从容的选择。随着大量高铁公交化、大密度开行，沪宁、沪杭等繁忙线路最短每5分钟就有一趟高铁开行，海量人流迅速被分解至各个时间段，到站旅客迅速被送走，迎来送往速度不断加快，原本在候车中不断积压的客流逐渐消解。
一日达城市越来越多
2015年，随着合福、宁安高铁和金温铁路等一批新线相继开通运营，上海铁路局所在的长三角地区，已拥有14条高铁线路，营业里程9868公里，高铁里程3250公里，客运量占全国近五分之一。
目前，长三角高铁与全国高铁干线网络连接贯通，已是全国开行动车组列车最多、动车组列车占比最高、动车组列车开行密度最大的地区。
汇聚成网的高铁线路，已使长三角地区各中心城市间出现“1、2、3”小时高铁都市圈，形成内部日渐完善的小循环，同时，长三角前往云、贵、川与东北等传统运能紧张的线路也得到改善。如今，长三角已初步形成以上海为轴心，向中部、南部、西南部、北部辐射的高速铁路网络，外部大循环初显成效，长三角各大城市与全国主要城市间时空距离大幅缩短。从上海出发，5小时可到武汉，7小时可到广州，9小时可到贵阳，12小时可到哈尔滨，上海铁路局所开行的动车组列车一日可抵的盛自治区、直辖市达21个。
据上海铁路局介绍，为让新图更符合客运市场的需求，他们围绕日常、客流高峰期两种市场形态，动态调整优化列车开行方案，对列车开行路径、时刻、停站等各环节进行精心设计和调整，使之更符合旅客出行习惯和需求。如针对沪宁杭高铁沿线上班族“赶点”需要，该局推出“钟摆式”开车模式，在主要客站早七点至晚九点开行整点、半点列车，车次编号、发到时刻简明易记，培育大批高铁粉丝。
