为与中国争高铁蛋糕日本竟想出了这招
2016-01-14
去年，中日在世界高铁领域正式进入了正面碰撞的竞争态势。无论在东方，还是在西方，整体看中国处于暂时领先的位置。当然日本在英国深耕多年，日立公司所获得的英国铁路车辆订单从去年5月开始批量交货，不至于全军覆没，也算是对日本有一个交代。
然而最让日本痛苦不已的是印尼雅万140公里高铁，被中国虎口拔牙的惨败。日本政府痛定思痛之后的第一措施是给予印度孟买至艾哈迈达巴德高铁前所未有的金钱支持----80%的建设资金由日本出，不要印度政府担保，50年期限，年利率0.1%。这不就是说让印度白用50年嘛。日本政府为了断中国的后发，竟然不管日本长期在世界上的稳健准则，要拼了!
而日本政府更为了与中国在世界上竞争高铁梳理了一遍对日本的不利因素，认为日本对海外投融资的相关法律严重困住了日本自己的手脚。于是日本政府开始考虑修改日本对外投融资的相关法律，以使日本企业在海外与中国竞争时立于不败之地。
迄今为止，日本的海外投融资相关法律对于投融资风险的规定很是严格，对于资金的回收有无把握没有回旋的余地。风险稍大就不符合法律规定，使得日本国际协力银行这样有国家背景的银行在面对国际项目时不能够大胆地往前走。
据日本权威的NHK2016年1月10日最新报道，日本政府为打通海外基建投资的国内资金通道，已经将修改日本对外投融资相关法律一事提上议事日程，以便日本国家背景的金融机构、如国际协力银行可以更轻松地对外投融资。
日本原法律的特点是：日本在对海外投融资时，由国际协力银行这样的国家背景银行担负起主要角色，而日本法律对于海外投融资每个项目赢利性规定了相当严格的事前审查制度，只可以对有还款能力的项目进行投融资(如果以此比对，这次安倍拍板的印度高铁就完全突破了日本的这一法律规限，也就是违法的)。
而且即使是可以投融资的项目，当国际协力银行要在被投融资国进行银行同业资金拆借时，只能进行一年期以内的短期拆借，超过一年的长期拆借则不可以。日本政府打算在这次法律修改时打破这个框框，以拿掉日本国际协力银行头上的紧箍咒。对哪怕是风险稍高，只要预测有收益的投融资项目，则可放宽一些准予投融资的标准。日本国际协力银行在当地的银行同业拆借也可以超过一年，实施长周期银行同业拆借。
上述法律修改方案将会由自民党在2016年新的国会开会期间提出，相信通过的问题不大。
此前安倍已经宣布要在5年之内拿出1100亿美元投入亚洲的基础设施建设，以与中国一争高下。国人不必焦虑，因为日本拿出这么大笔的资金也只不过是在为咱们中国的一带一路宏伟战略敲边鼓，锦上添花而已，同时也会让中国企业在海外的工程项目中有更大的暂获。因为即使是日本控制的亚洲开发银行的融资项目，日本企业的中标率也仅有可怜巴巴的1%。日本拿这么多钱出来会把在全世界长袖善舞的中国基建企业喂得更饱。
为了跟中国争食世界高铁蛋糕，日本政府修改法律也罢，拿出巨资也罢，都不过如此而已!
中国比高铁更厉害的技术曝光：西方彻底叹服！
就在成渝高铁通车的同日，中国轨道交通再传喜讯。今天(26日)上午，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线长沙磁浮快线开通试运行。这也是目前世界上规划线路最长的中低速磁浮线路。
根据相关规定，试运行至少三个月后，磁浮快线才会对外开通载客。也就是说，坐上磁浮快线至少要等到2016年3月。据中车株机公司微信公号消息，早上9时许，该车从长沙火车南站出发，期间经停榔梨站，约20分钟后抵达黄花机场站。据中国媒体此前报道，长沙中低速磁浮铁路是中国首条自主研发的磁悬浮线，线路全长18.5公里，2014年5月开工建设。
长沙磁浮快线开通试运行。
中车研制磁浮的首席专家彭奇彪介绍，该型列车为3辆固定编组，由1辆不带司机室中车(M车)和2辆带司机室端车(Mc1车和Mc2车)组成，长、宽、高分别为48310、2800、3700毫米，轨距1860毫米，最高运行时速100公里，最大载客约363人。
彭奇彪还介绍该型交通系统列车的优点：
一方面，由于没有轮轨的摩擦震动，车辆在时速80公里运行时的噪音仅为70分贝左右，可以做到车辆从楼房窗外10米穿过而楼内的人员不易察觉;最小转弯半径只有50米，仅为地铁的二分之一，非常适合在市区内建筑间穿行，也最大限度地避免拆迁;爬坡能力强，可以在100米的距离内爬上2层楼的高度，而一般的轮轨交通最大爬坡能力仅为其二分之一。
另一方面，该型交通系统总成本约为22.5亿/公里，远远低于地铁交通系统的总成本，在城市，将成为地铁交通以外的新兴轨道交通工具。至于民众最关注的所谓辐射问题，经过国内外的权威检测，车内能满足心脏起搏器的正常运用，而车外按照1、3、5米的距离，辐射值分别比日常使用的电磁炉、微波炉、电动剃须刀还要小，而到了10米距离，其辐射量完全淹没在环境背景中难以检测。
中国工程院院士刘友梅表示，长沙中低速磁浮工程列车的成功研制，使得我国轨道交通产业主机企业及其产业链，攻克了中低速磁浮列车系统集成技术，研制了拥有自主知识产权的悬浮系统、适应1860mm轨距的悬浮架以及高可靠性的整车电气系统。这也填补了中国中低速磁浮自主知识产权的工程化和产业化运用领域的空白，在世界中低速磁悬浮列车技术领域居于一流水平，使中国成为世界上仅有4个掌握该项技术的国家，具有十分重要的社会效益、显着的推广和示范效应。
中国中车株机公司董事长、总经理周清和介绍，此次投入试运行的中低速磁浮列车，由中国中车株机公司联合株洲中车时代电气股份有限公司、中车株洲电机有限公司、西南交通大学、国防科技大学、国家磁浮中心等单位，依托近10年的技术积淀基础，历时一年多系统集成，成为中国首列具有完全自主知识产权投入商业化运营的中低速磁浮列车。
普通乘客何时能够达成磁浮列车据中国媒体介绍，根据相关规定，试运行至少三个月后，长沙磁浮快线才会对外开通载客。也就是说，坐上磁浮快线至少要等到2016年3月。届时，列车将每10分钟双向开行一趟，乘客也可以在车上享受到4G免费WiFi网络和一站式一卡通服务。试运行期间，工作人员还将对各设备系统和整体系统进行可用性、安全性和可靠性测试及考核，并对运营作业人员培训、故障模拟和应急演练等情况进行检验。
另据中国媒体消息，目前站内票务系统也已到位，在进行功能调试。票价还在进行相关的论证、方案讨论，还要履行相关的程序，目前还没有确定。
成都：2003年，西南交大在四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租车费。
上海：2003年1月4日，上海磁悬浮列车正式开始商业运营，全程只需8分钟。是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29.863公里。
一天开通三条高铁震撼欧美：碾压日本
元旦临近，我国的高铁建设迎来一个小高潮：金温铁路开通，成渝高铁开通，赣瑞龙铁路开通……昨天(12月26日)，这三条高铁正式开通运营，2016年春运期间，公众将有更多、更舒适的乘车选择。同一天，银川至西安高铁(宁夏段)正式开建，加上前一天正式铺轨的沪昆高铁云南段，全国无高铁省份只剩下西藏自治区。此外，由中国铁建实施设计施工总承包的长沙中低速磁浮线开通试运行，这是我国首条投入运营的中低速磁浮线。
中国高铁碾压日本
随着国家领导人多次在国际场合推销中国高铁，“高铁外交”席卷全球，人们对高铁产业也日益好奇：高铁是怎样诞生的高铁发展为何充满争议中国汽车工业发展三十多年还只是外资打工仔，高铁为何能在短短时间内就屹立于世界“列强”之林背后又经历了怎样曲折与惊心动魄的历程大国崛起必然伴随交通工具的变迁，高铁作为国之重器是否拥有改变世界的力量……
为什么中国的高铁发展得特别快
很多人认为高铁必然是各种高科技，其实并不是的。日本新干线开通的时候，才1964年，没有交流传动系统，车上没有单片机，没有网控，就是变压器、硅整流、机械开关、继电器，并不见得比SS3、SS4高明。再往早了说，西门子造的第一台电车，实验也能跑到200，最快的蒸汽机车实验也能跑到200公里时速。
其实，早年的动车组，主要还就是靠经验+实验。通过经验造样车，实验，再总结经验，然后再造样车，实验。一旦这个基本规律摸清楚了，类似的设计就容易很多了。但是就好比东海道原来跑210，要跑到270，必须有很大的技术突破，这个时候还是要不断地进行试验的。所以说当年新干线搞出来很不容易，而新干线的提速更体现了孜孜以求，不断上进的精神。
时至今日，中国再搞高铁，比当年日本人容易多了，比德国人、法国人也容易得多。体现在四个方面：
1、咱的起点就牛逼。经过这么多年的发展，已经形成了较为成熟的技术体系。通过引进，直接得到了第一手的设计材料。当初日本人的转向架失稳速度就在450，通过修改构架，调整悬挂和阻尼的参数，就能跑到600+不失稳。看到别人的转向架设计，在此基础上进行修改，比自己从206开始摸索要好得多。
有人问，这不是抄袭么我说，你上学还不是要老师交给你，所谓搞科研你还要看文献看看别人是怎么做的呢。掌握别人设计，之后改进，充分满足自己的需求，本来就是研发、产品设计的一贯思路。唧唧歪歪的都应该退学自己去成才。
2、现在计算机仿真牛逼了。是的，商业软件包算算应力，算算共振，算算冲激响应，已经很准了，流体力学把边界设好了，也差不太多。原来要几个月做实验的，现在计算机搞一把模型，算一周了事。对于确定参数，比如走行部一系、二系悬挂的参数，特别有用。计算优化好了，直接做模型实验，一般也是和模拟结果差不多，就得了。
有人说日本从200到300用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。并不说中国人比当年日本人牛逼了，而是时代变了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，祸国殃民了。
3、材料和加工工艺牛逼了。材料越好，设计越简单。如果我的材料强度很差，又重;你的材料强度好，又轻，同样的重量，做一个力学性能差不多的棒，你直接搞实心儿的就行了，我费牛劲搞成空心的，然后把有限的材料用在应力集中的地方。可能你一天做成，我这水平好得一个礼拜，要是水平差，那就没戏了。现在铝合金和钢材都比当年要强，成型、焊接也比当年厉害多了，相对的，同样性能，设计就容易了;同样设计，性能就会更好。当然，美中不足的是，很多先进制造设备还是进口的。
4、咱搞的是牛逼的系统工程。啥叫系统工程别的不说，车和路是耦合的。同样的车辆，在东海道上跑270，稍作调整，在京沪上跑300+，各项指标还要更好。土建不是啥高深的活儿，高深的东西也没法在野地里大范围施工。整个系统引进过来，土建掌握得最好。另外就是标准。优秀的土建加上高标准，就是顶级的线路。
顶级线路跑烂车都能跑个差不多，更何况跑好车呢某几个就看着日本跑270-300，德国跑300，法国320，就不看看人家啥线路，啥线间距、曲线半径，啥平顺度，非把系统割裂开，只见树叶不见森林，说得好听就是小时候欠教育，不好听就是这么大年纪了怎么还这么脑残呢
以上说了这么多，是不是高铁随便搞搞就能搞出来呢并不是。世界之大，这么多国家，能自己搞高铁系统的，不就是这么几家么笔者认为主要原因还是：
1、大国大市常任何东西的研发，都要考虑到成本和收益的问题。(当然这个收益很多时候并不仅仅是经济收益。)很多人想跟台湾比，说台湾是买车，大陆是造车，大陆好得多……实际上没必要比。台湾高铁的土建是自己搞的，土建学起来成本低，又是投资的大头，自己搞。车辆直接向日本买就是了。
台湾高铁就比沪宁城际长点，运行时间不到2小时，一组车体每天能跑3对车，就算100对车40组车体就够了。自己生产要建厂，要研发，要上下游，要实验，划算么不划算埃上海局的潜在市场就几倍于台湾了，更何况未来局局上动车呢在这么大的市场下，引进和研发成本可以摊得很薄，结果就是造价低廉，利国利民。
2、赶上了好政策。政策要求国产化。除了庞巴迪搞了“伪国产”，剩下南车四方、北车唐山长春都是要国产化的。不要以为国产化就是天经地义的，民航市场也大，也没搞国产化。现在炒得很火的C919也是军方希望有大飞机平台，之后用民机摊薄成本的。招标的时候直接堵上了整车进口，而是要求技术转让。转让了之后直接拿给车辆厂、株洲所、铁科院等等，你必须要限期拿出能用的东西来。
中国很多科研，就是把钱骗到手，分了，然后就散了，用伪国产来应付。多亏了跨域和曙光是狠人，把吃人饭不干人事的踢走了一批，提拔了之前残存的真正干事的人上来。加上自己水平高，盯得紧，牛鬼蛇神没法出洞，这才保证了国产化的大局。380A基本国产化了，北车走得慢，但是380C也是在380B的基础上走的国产化的路。
3、还有些底子。说中国制造业很强，当然不是，但是也不是萎了，就是个比上不足比下有余的情况，这个底子支撑航空发动机什么的，困难大些，支撑高铁，多数方面还算罩得住，罩不住的几点，先进口着就是了。正好又赶上经济危机，把IGBT的工厂给收了，还真是赶巧。至于其他金砖四国，别的指望修高铁的国家，能有中国这底子的也很少。
西班牙市场也挺大的，还不是主要靠进口;苏联当年多牛逼啊，现在还不是买西门子的;印度穷兵黩武，举国之力，飞机坦克都整不好的，也更没能力了;中亚那些更别提。所以啊，有人说中国高铁0出口，但是，过去两年除了欧盟内部，世界上有哪国高铁出口了新干线还是0蛋呢，凭啥说中国往前看，还是大有希望的么。
在支撑高铁发展的这些人里边，我特别想说的就是研发人员。我前边说中国现在搞高铁，比当年日本、德法容易多了，并没有任何中国的研发人员不如日欧的意思。实际上现在川崎、西门子也是在用类似的软件和方法搞设计，整出来的新车暂时也不比我们高明多少，也有不如我们的地方。
可以说这些研发人员，已经成长起来了。设备可以买，政策可以等，人才是最宝贵的。虽然现在500车没机会上线，380后续车也没研发，但是在城际车，在新250车上，他(她)们也将大放异彩。待到春来到，山花更比去年娇。转自米尔军情网http://www.miercn.com高铁安全吗
高铁见闻：人类已有重要交通工具中最安全的，无论是事故率还是事故死亡率，都远远低于普通铁路、民用航空、道路交通。
高铁的核心技术有哪些
高铁见闻：九大核心技术，总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术。
中国高铁技术现处于什么水平与日、欧、加拿大的比较优势在哪里还有哪些不足
高铁见闻：中国高铁总体技术水平已经处于第一梯队，与日、欧等相比，有不足也有优势。中国高铁综合竞争优势比较明显，我们可以从以下几个方面来理解：
第一，庞大的网络。中国已建成运营近1.7万公里，占全球的55%。时速300公里高铁线路长达9600公里，占全球60%。年运送人次高达9.1亿，占全球高铁年运送旅客人次的55%。我有那么庞大的线路，有那么多动车在线路上运营，有那么多人乘坐，这是无比宝贵的数据库，如在隧道、在大风沙、在东北高寒、在海南高湿环境中，我们都有非常丰富的经验，可以毫不夸张地说，中国高铁是世界高铁的博物馆。
这个庞大的网络还让中国迅速地实现空间换时间。什么意思呢我们可以看两个数据。日本第一条新干线1964年开通，截至目前累计发送旅客人数超过70亿人次，中国高铁开通虽然只有短短的7年多时间，但是累计发送旅客人数已经接近40亿人次，而且现在还以每年10亿人次的速度在增长。
第二，交货期的保证。中国强大的基础设施建设能力以及制造能力，保证了中国高铁超强的交付能力。以印尼高铁为例，140多公里的线路，中国能够3年完成，日本却需要5年以上。
第三，标准的开放性。中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。印尼采用中国技术还意味着今后印尼的高铁市场仍将是开放的。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。相反日本的新干线标准是封闭的，他建的任何东西都形成了一套自己的标准，我个人认为这与日本的岛国心态有一定的关系，搞什么东西都要搞出自己的一套。
新干线是世界上最早的高铁，安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意，这是一个根本原因。法国出口了很多，出口西班牙，出口韩国，出口美国，但是日本真正出口的现在只有台湾一个。而且实际上台湾开始选择的也不是日本，而选择的是西门子。
第四，成本具有竞争优势。有人会说，不就是因为你的人工费便宜么这是一个很大的误解，人工费能占到多大的比例中国高铁性价比优势，来自于对整个供应链的控制能力、来自于强大的成本管理能力以及批量化工业制造能力。我们知道同一个产品，生产的批量越大，单位成本就越低。有中国庞大的市场作为支撑，我们能够实现批量化生产，这与国外一些企业单子时有时无的断续生产线，成本是不一样的。
350公里的高铁何时能恢复运行
高铁见闻：我只能说很快。
秋秋：最近发生的因为乘客把纸质票丢失了，所以无法乘车，铁路局要求其补票再上车，导致乘客起诉铁路局。这个情况怎么看虽然购票须知上是有明文规定需要票证人齐全才能上车，那为什么网络购票需要实名制实名制一联网就知道是否购票了没，何必要为难乘客
高铁见闻：丢票的程序是这样的，第一，拿着现金补一张票，然后乘车;第二，确保丢失的票没有被人用来乘车;第三，在列车上让列车长开一个说明;第四，到站后，拿着补的票，去退票处退全款。所以丢失票还是可以继续乘车，但是会麻烦一些。
自迩：您好，我想问一下，什么时候高铁能像现在的普铁一样线路长、站点多、价格低呢例如从乌鲁木齐到郑州或其他小城市。多谢。
高铁见闻：永远也不可能。因为定位不一样，高铁不会取代普通铁路，而是要在综合交通体系中合理分工。就像你问，什么时候人人都能拥有一辆劳斯莱斯我看我们还是先把目标定位为长城、大众、别克吧。
liuchime：想请教两个问题：1、我们公路都是靠右行驶，但火车确是靠左侧轨道行驶有什么原因吗2、看您有回答高铁人均百公里电耗不到4度，但票价为什么这么贵呢，哪些成本是最主要的呢
高铁见闻：在我国汽车右行尽人皆知，但细心的朋友会发现，在乘坐高铁时，一列列高速动车组都是从我们的右边飞驰而过。靠左行走，还是靠右行走，不同国家和地区有不同的规定，这个也是常识了。但同样是在中国，汽车选择右行，而高铁选择靠左行驶，这是为什么呢高铁左行，当然是因为中国的普通火车是左行的。那中国的火车为什么不像汽车一样采取右行，而要采取左行的呢
有一个说法流传甚广：我国火车左行是由我国所处的地理位置决定的。因为地球是一个两极部位略扁的不规则的球体，并且自西向东转。我国地处北半球，当两列火车相遇时，火车靠左行，西边轨道上的火车受的力向西，东边轨道上的火车受的力向东，由于它们受的力都向外侧，火车不会相撞。
这个解释貌似非常有道理，其实又是东、又是西的，逻辑混乱。根据“科里奥利力”，北半球的地转偏向力为前进方向的右侧，按照铁路的走法，对向车位于本车右侧，理应更容易对撞，但事实并非如此，因为这个力实在是太小了。
这里面其实还有一个简单的逻辑问题。同处于北半球，为什么中国火车左行，而德国是右行难道就我们懂科学，人家德国就不懂科学了而南半球的澳大利亚是靠左行的，人家澳大利亚也不讲科学了
有时候谎言往往喜欢披上科学的外衣，而真相揭开却总是那么直白简单。其实火车左行还是右行，说到底还是一个习惯问题。我国早期的铁路许多都是英国修建的，按照英国的形式设置信号系统，英国的铁路是左行的，我们的铁路当然也就是左行的了。
建国初期财力有限，所以火车左行的习惯就保留了下来，以后新建的线路为了省事、省力也就沿袭了下来。
