海上天路世界最长最难的桥
2016-01-05
1精卫填海最长最难的桥
在中国高铁这张国际名片熠熠生辉之前，中国建桥人早已在美国、巴拿马、印尼等国立下了一座座令世人叹服的丰碑。但从港珠澳大桥看出去，美国的旧金山新海湾大桥、巴拿马运河的第三桥、印尼马都拉海湾大桥都只不过是“众山斜而已。
尽管中国建桥人曾有过建杭州湾大桥这样世界级跨海大桥的经验，但到了伶仃洋，还是感到“天堑难越”。2009年12月15日，时任国家发改委副主任张晓强在港珠澳大桥动工仪式上就说：“港珠澳大桥是世界最长、施工难度最大的跨海大桥。”
伶仃洋是珠江进入南海的一段喇叭状海口，外人眼中似乎并非深海。但港珠澳大桥是中国已建和在建桥梁中最靠外海的大桥，是真正意义上的跨海大桥。海洋环境给这座大桥带来了一系列的难度：
每天4000多艘船只经过伶仃洋，要保证正常通航，假如要是全部建桥，桥塔就要有200米高，桥面离海面80多米。如果全部建隧道，其造价将是建桥的2-3倍；集装箱大型化、货轮大型化趋势，如要保证30万吨或更大的货轮毫无障碍地穿越，简直不可想象；伶仃洋是弱洋流海域，珠江水带来了大量的淤积，大桥阻水率如超过10%，将会改变这里的生态环境；在软基上建人工岛是向海里抛大石还是开挖淤泥？开挖的话，可能要挖800万方……
港珠澳大桥“120年的设计使用寿命”虽然只是比国内标准的100年多了20年，可在海上建桥与在江面不同，这20年就带来混凝土碳化、钢筋防腐、深海软基处理等一系列耐久性问题。
解决了这些难题的港珠澳大桥，理所当然成为了举世无双的超级工程。它不是桥，而是一个集群，由大桥、人工岛、海底隧道、连接线等组成，总长55公里，其中桥梁部分还包括通航孔桥和非通航孔桥。
2攻坚克难科研“组合拳”出击
上世纪90年代初，珠海曾提出修建伶仃洋大桥连接珠海和香港的设想，按当时的设计方案，最大跨度1400米。中国科学院院士孙钧教授告诉羊城晚报记者：“以当时的技术来说，国内还没有造过1000米跨度的桥梁。”
随着技术发展，跨度上千米的桥梁在中国的桥梁盛宴上变为一道“家常菜”。然而，港珠澳大桥的难度仍令专家们皱眉，建设者们从一开始就意识到，没有科技支撑，港珠澳大桥是不可能完成的任务。
几乎是伴随着港珠澳大桥动工的笛声，全国21家企事业单位、8所高等院校超过500名科研人员构成一套系统的“组合拳”，“直击”港珠澳大桥5大科研课题。科研团队在不断合成过程中发挥到了极致，展示了强大功力：目前已获得53项专利授权，编制标准、指南30项，出版专著18部，发表科技论文235篇……中国土木工程学会副理事长李永盛教授说，这是工程引导了科研，科研解决了工程难题。去年12月11日，科技部在珠海组织专家对“港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范项目”进行总验收，包括4位院士在内的14位专家组成员一致对项目给予了高度评价：科技水平达到国际领先。孙钧院士、王景全院士均认为港珠澳大桥是继三峡工程、南水北调工程后国家又一重大工程项目，“其成就是全面的、系统性的，在世界有重大影响。”
3巨龙探海沉管海底对接
若干年前，欧洲有一条跨越厄勒海峡的通道落成，它4公里长的海底隧道也是采用沉管，每节沉管重达5万多吨，欧洲媒体浓墨重彩地宣扬这一不凡的奇迹。而港珠澳大桥每个标准沉管长180米，宽38米，高11米，重达7.6万吨，要用33节沉管通过两端人工岛连缀成一条6.7公里的海底隧道！
如何建造并在海底丝毫不差地对接这些庞然大物？
港珠澳大桥是一个超级工程，想象中应是千军万马战犹酣。然而，当羊城晚报的航拍器从高空掠过港珠澳大桥时，大桥上却少见人影。港珠澳大桥主体工程桥梁工程施工图设计负责人孟凡超说，港珠澳大桥所取得的突破不仅是技术上的，更是建桥方式和建桥理念的颠覆。
过去几十年，无论建多大的桥，都是一种劳动密集型作业，劳动者的主体就是民工，劳动者素质参差不齐，技术水平差异大，而港珠澳大桥的规模、施工环境和技术要求令这一传统模式“手足无措”。海上高空作业，环境复杂程度几倍于陆地，数百上千人挤在工地，安全系数大降。客观上，伶仃洋海面适合施工的气象窗口一天也就5-6小时，如果采用现场浇注而不是预制，根本没法干。孟凡超说：“我们必须让那些预制件在工厂里标准化生产，让地盘工变成生产线上某个环节的熟练工，减少现场的作业时间和工作量，有效控制成本、质量和工期，同时也有利于环境保护。否则 的寿命、水平永远上不去，永远无法缩小与先进国家的差距。”
于是，中国建桥人开始建工厂，在珠海桂山建立了沉管预制厂，在山海关和武汉建钢箱梁板单元加工厂，在中山建钢箱梁拼装厂，在东莞建桥墩预制厂……这些巨大的、在工厂里完成的桥梁“零件”源源不断地运到施工现场，搭积木般装配在一起。这就是 建设化繁为简的新模式：大型化、工厂化、标准化、装配化。孙钧院士说：“过去，中国是世界桥隧大国，但不是桥隧强国，我们在施工设备、理念和施工先进性上有差距。现在，港珠澳大桥让我们向桥隧强国迈进了坚实的一步。”
大工程、大标段要用“大零件”、大装备去实现。这些“零件”有多大？像航母般大的隧道沉管已够吓人，最大的预制钢箱梁长152.6米，宽33.1米，重3500余吨；像篱笆一样，一个挨一个、插在海底淤泥中围成人工岛的大钢圆筒，每个高45米，相当十几层楼高，重量近600吨。为了运钢箱梁的模块化运梁车重达3000吨，有968个轮子，只要需要，它还可以无限地拼接下去。还有4000吨大型浮吊、深水碎石整平船、8锤联动钢圆筒振沉系统、80米深度的挤密砂桩船，等等，这些大型装备过去中国没有，现在世界也很少有。
让桥梁及土木工程专家们惊喜的是，港珠澳大桥收获的不仅是工程本身，它引领的是理论、管理、物流、工艺、装备，乃至环保的提升。孟凡超透露，港珠澳大桥产生了一大批标准和规范，也造就了一大批先进大型装备，现在一些海外工程，人家一看设备就拍板了，“因为你有这金刚钻，证明你能干这磁器活”。
4腾飞引擎缩短时空之尺
今天，从高处俯瞰伶仃洋，一条巨龙静卧碧波，它将要把伶仃洋东西两岸的城市群落拉得如此亲近，时空之尺是30分钟车程，而此前需4小时车程。
陈元龙曾担任《香港与珠江西岸交通运输研究》课题组组长，他当年接受记者采访时说，珠三角早期发展特征是来料加工的外向型经济，主要靠香港的辐射作用带动，如资金、技术、人员等。珠海与深圳的差距就是珠江口东西岸城市之间差距的缩影。
1988年，东岸深圳、东莞两市GDP总量为120.8亿元，西岸的珠海、江门、中山三市的GDP总量为133.6亿元，高出11%。但到2001年，珠江三角洲东岸深圳、东莞两市GDP总量已达到2533.6亿元，而西岸珠海、江门、中山的GDP总量仅为1345.5亿元，东岸两市的GDP总值已是西岸的1.9倍。
再以两岸的经济增速来比较，差距更是惊人。1980年至2001年22年间，东岸深圳、东莞两市GDP总量增长了261倍，而西岸珠海、江门、中山三市仅增长了47倍。
“珠江西岸不加快发展，大珠三角就不会发展。”陈元龙从经济角度分析说：“我们研究了珠三角的交通网络结构，这个结构对经济发展不利。要解决‘喇叭口’状的交通结构，最根本的是要建桥。珠江口的陆路交通大桥是建设‘大珠三角’非常重要的一个链条，环状交通的通达度加强了，整个区域内的人流、物流更加快，对香港经济的振兴将产生明显的推动，这座桥具有政治和经济双重意义。”事实上，甚至是整个粤西、中国的大西南都因这条捷径缩短了与香港的距离，从广西合浦当天可抵香港，香港强大金融体系可以更好地与内地迅猛发展的高科技相结合，香港的第三产业在粤西更能长袖轻舒。
据当年预测，港珠澳大桥的建设将给香港带来1万—2.5万人的就业机会，并拉动香港1.5个百分点的经济增长率。将使珠江三角洲西岸珠海、江门、中山和佛山、肇庆等城市外商投资额增加80亿—130亿美元，拉动珠海、江门、中山和佛山、肇庆等城市GDP总值增加646亿—946亿元。
人对未来的透视能力是有限的，时空之尺的变化给广东、香港、澳门及大西南带来的影响我们或许很难完全想到。
林丹、黄珏
本文来源：金羊网-羊城晚报责任编辑：黄欢_NN1650
