长江经济带推进港口物流整合区域港口整合成趋势
2015-11-26
长江经济带港口物流区域合作联席会第二次会议近期召开。来自长江沿线16个城市的港口航运相关人士，积极商讨在长江经济带国家战略下的港口合作共赢模式，共同推动长江经济带港口物流区域合作再上新台阶。
同时，交通运输部11月提出将着力推进区域港口发展一体化进程，促进港口转型升级，意味着港口一体化由地区战略上升至国家战略。在此背景下，区域港口整合将成趋势。
面临结构性过剩
此次联席会中，来自四川、重庆、湖南、湖北、安徽、江苏等五省一市16个城市的港口主管部门、联席会成员单位、知名航运公司负责人会聚南京，围绕航运物流发展、长江集装箱航运体系建设及港口物流区域合作三大主题进行深入交流研讨。
南京港集团总经理沈卫新在会上表示，目前港口面临结构性过剩、刚性成本持续上升、环境监管日益严格等，全国及内河港口货物吞吐量增速放缓。
南京港通过调整港区功能，加大岸线资源利用效率，重点打造长江进口金属矿石、北煤南运以及南京以上沿江省份进口煤炭、进口成品油及液体化工品到长江沿线腹地的江海转运。此外，加大与长江中上游港口、航线的合作。
武汉港务集团副总经理周正华认为，“一带一路”、长江经济带建设作为国家战略，为沿江港口发展带来前所未有的机遇。让长江成为真正的黄金水道，要通过资本、战略、港口等多方面合作，通过各港口统筹协调、配合铁水联运、公水联运系统化运营，为“北粮南运”、“西煤东运”等规模化运输打开新通道，降低大宗物资往来成本。
2014年底，为了响应国家依托黄金水道推进长江经济带发展的战略部署，长江沿线16家骨干港口企业共同发起、搭建“长江经济带港口物流区域合作联席会”机制，建立了合作交流平台。
今年4月，南京区域港口群、唐山港与宜宾港签订战略合作协议。“宜宾-南京-唐山（环渤海湾）”、“宜宾-南京-日本、韩国”集装箱班轮航线正式开通。南京港、合肥港、马鞍山港、淮安港等南京区域港口群，与唐山港、宜宾港在物流发展规划、开辟班轮航线、跨区域业务等方面进行分工合作。
港口整合战略升级
今年下半年以来，全国港口资源整合提速。宁波-舟山港，连云港等当地四大港区以及安徽省三大港口等也均有意向提出整合。
11月中旬，交通运输部提出将着力推进区域港口发展一体化进程。此次表态或意味着港口一体化战略由地区上升至国家层面，未来在政策支持、中央统筹之下，区域内港口整合将掀起一轮新高潮。
交通部副部长何建中在沿海主要大型港口企业负责人座谈会上表示，港口发展面临许多新的课题，交通部将着力推进区域港口发展一体化进程，促进港口转型升级。
首先是优化港口资源整合，进一步研究政府推动型、战略带动型、市场驱动型三种资源整合方式；其次，延伸物流服务，加强港口与区域内产业互动，积极发展临港工业服务功能，进一步服务腹地经济，加强港航融合；完善集疏运体系，推进铁水联运，充分发挥综合运输优势，落实“一带一路”发展战略，支持有条件的港口企业“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，推进海陆整体优势有效衔接，充分发挥综合立体交通走廊的优势。
区域港口整合提速的另一个重要背景是，近年来受下游基建投资与进出口增速下滑因素拖累，港口行业收入与盈利规模亦进入下行通道。A股上市公司港口板块2015年第3季度收入同比下降21.63%，在交运各子行业中排名倒数第一，主要由于受宏观经济疲软影响，港口吞吐量增速不佳而港际竞争激烈所致，表现出了量价齐跌的态势。今年10月全国港口集装箱吞吐量增速创2009年以来新低，外贸港全面走弱。
区域港口整合提速
安信证券交运分析师姜明认为，区域内港口整合为大势所趋。在近年来港口吞吐量增速放缓而港口建设过快、缺乏整体规划、恶性竞争加剧背景之下，各地政府为协调发展提升效益，陆续成立港口资产管理平台对区域内资源进行统一布局，目前已有北部湾、河北港、厦门港、宁波舟山港等案例。
宁波港11月20日公告，宁波舟山港集团股权划转完成，浙江港口平台搭建完成。自此浙江海港集团将实现对上市公司的间接控股，作为浙江省港航资产管理平台统一布局省内港口、航运资源。
上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠认为，目前国家正在推进长江黄金水道建设，长江中下游沿线分布了很多中小港口，未来应该进行整合形成规模。因为长江沿线的港口规模都不是很大，集装箱运输很难形成规模，未来存在整合预期。
安信证券研报认为，唐山曹妃甸以及东北港口整合或将成为看点。考虑港口一体化政策导向与京津冀一体化大背景，未来唐山港口开发或将进入以公共码头建设为主的新阶段。目前唐山港正筹划重大资产重组停牌中，公司拟通过发行股份购买资产并配套融资方式收购公司控股股东唐山港口实业集团有限公司相关资产。
东北三大港口大连、锦州、营口距离相近、腹地共享，货种相近、服务同质，考虑近年东北经济疲软及国家振兴东北政策频出，加之近来锦州港股权变动、大连港港股定增筹划港口投资或整合获准等，预计大连港有可能承担整合东北港口的重任。
航运市场明年有望温和复苏
波罗的海干散货指数（BDI）在连跌21天后终于迎来了温和反弹，截至11月25日最新一期BDI指数收于528点，较前一天上涨2.33%。不过，目前干散货市场还没有止跌企稳，而铁矿石、煤炭等大宗商品价格也将继续低迷。
此外，上海集装箱运费指数显示，亚欧航线的基准集装箱运费过去三周内暴跌了70%，是自2008年全球金融危机以来最严重的下滑。
BDI持续低迷
上周，BDI指数创历史新低，跌破500点。干散货运价指数报498点，跌破今年2月18日创下的509点历史低位。与2008年金融危机前的历史最高纪录11793点相比，跌幅已超过95%。
上海集装箱运费指数显示，从亚洲到北部欧洲港口的集装箱运费上周下跌了27.9%，降至每20英尺标准箱295美元；而在前一周运费已经下降了39.3%，过去三周跌幅达到了惊人的70%。亚欧航线是全球最繁忙的集装箱运输航路，当前的运费已经跌破了航运公司成本线。
11月25日，受海岬型船运价影响，波罗的海干散货运价指数连续第二个交易日回暖。前一日，干散货运价指数上涨12点，报528点。该指数衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用情况。
按往年惯例，目前理应是干散货市场的旺季。交通运输业分析师认为，经济增速放缓，需求不足，加上干散货行业一直存在的严重运力过剩问题，导致了BDI指数如今的颓势。截至10月16日，国际干散货船队运力规模为10634艘，约7.74亿载重吨。未来一段时间，依然缺乏利好因素支持BDI指数回暖。
分船型来看，海岬型船市场受到铁矿石价格持续走跌、货运需求持续低迷的影响，继续承压运行；巴拿马型船市场虽然东澳、印尼至印度船运成交，但总体成交量有限，加之中国进口煤炭受到国内煤炭市场挤压，货运需求冷清，市场运价继续走低；大灵便型船市场货盘偏少，运力过剩，运价低位持续下跌。
明年有望温和复苏
2015年全球海运贸易需求增长估计仅有2.3%，是2009年以来的新低。除油轮市场外，各主要航运市场形势都十分严峻。集运市场需求不振、旺季不旺，1至9月，中国出口集装箱运价指数CCFI平均为921点，同比降低16%，为2009年后历史同期新低。
英国航运资产管理机构专家表示，目前散运市场被悲观情绪笼罩。受到散运运价低迷仅维持在盈亏水平线影响，散货船船东对市场表现均处于悲观态度，短期内散运市场表现将十分低迷。
展望2016年，预计国际航运需求仍将在一段时期内继续保持温和增长态势，而运力过剩局面短期内难有根本性改变，预计航运市场低位波动的态势仍将持续一段时间，全面复苏尚待时日。
中金公司研报预计，2016年航运市场温和复苏，行业机会方面集运优于油运，优于干散货。其中，集运市场供给大幅下滑，需求温和复苏，有望连续两年走入向上周期；油运市场明年供给加速，运价或将比今年有所回落，但仍将维持在高位；干散货市场明年缓慢复苏，大幅改善可能要到2017年。
