由黑转粉：看中国高铁是怎么从舆论谷底爬上来的
2015-11-24
时代周报记者李兮言发自广州
伴随一声响亮的汽笛鸣叫，11月16日，中国首列出口欧洲的动车组在马其顿首都斯科普里成功开跑。虽然这笔订单的动车组加起来总共才六列，却显现出中国高铁在欧洲市场落地生根的信心和勇气。
这不是中国高铁近期唯一的利好消息。11月19日，中国铁路总公司获得进出口银行总额达5000亿元人民币的融资大单，后者表示将支持中铁总的境内外基础设施建设项目。一年多以来，作为中国自主创新的高科技代表，高铁大踏步走出国门的节奏，让无数民众对它“由黑转粉”。中国高铁已经从舆论的谷底爬起，重新攀上了新的山头，打了一场峰回路转的翻身仗。
从扩张无度，到资金紧缺；从动车事故，到全线停工；从铁道债流标，到维持建设规划……2013年，中国高铁迎来新的转折点。彼时，李克强总理出访泰国，签署了著名的“高铁换大米”协议，至此，“高铁外交”逐渐成为媒体关注的热词。之后，伴随“一带一路”的出台，“中国高铁”被放至国家战略发展的高度，成为中国扩大世界影响力的一条新路。
面对高铁大起大落的前半生，科普作家“高铁见闻”以自己多年在铁路系统工作的见闻和研究，写下了国内第一本关于高铁发展的书：《高铁风云录》。
“跨越式”发展
高铁虽然肇始于日本，但真正让之格局呈现开拓性剧变的，是中国。如今，中国境内的高速铁路总里程长达1.7万公里，占全球高铁总里程的55%，比世界上其他任何地方的高铁轨道加起来都长。其中，时速达300公里的高铁共9600公里，占全国高铁的60%。年运送人数达1.1亿人次，占全球运送旅客的55%。中国高铁已成为世界高铁的一份庞大数据库。
中国高铁能有今天的成就和格局，离不开2004年引进关键技术。《高铁风云录》对刘志军在中国高铁推进过程中的角色作出了详细描述。撇开刘志军在其他方面的所为，仅就铁路发展而言，这个绰号“刘跨越”的前铁道部部长，在任期间最主要的争议便来自对中国高铁的“跨越式发展”定位。“跨越式发展”包括推动铁路管理体制改革、撤销铁路分局、推动中国铁路走“引进—消化吸收—再创新”之路，
对“撤销铁路分局”之举，当时很多人认为是当时的铁道部领导“公报私仇”，借机削弱某些地方铁路分局的实力。书中对此虽然并未给出答案，但高铁见闻认为，“这一设想远远超出一般人所能理解的范畴”。
2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》方案，原则上同意了铁道部的“跨越式发展”理念。《规划》称，中国铁路运营里程计划到2020年时将增至10万公里—此前，中国铁路经过50余年发展才积累下7万公里里程。“《中长期铁路网规划》获得通过后，所有人都能看明白，中国将成为一个巨大的高铁市常”《高铁风云录》中这样写道。
据高铁见闻收集的资料统计，这一期间，铁道部共与全国31个省区市签订了加快铁路建设的战略协议、组建合资铁路公司。很多原先不在《规划》线路中的地方政府领导，“纷纷到北京拜访铁道部，希望高速铁路线路能够修到自己的领域”。尤为重要的是，此前中国铁路建设主要靠中央政府和企业投资，而在高铁建设上，地方政府不但转为承担征地拆迁的主体责任，同时总体投资高达4000多亿元人民币。高铁工程投资大、建设周期长，高铁见闻认为，地方政府承担的模式“从根本上扭转了高速铁路建设资金不足的难题”。
铁道部针对高铁的另一重大部署，是成立了16个境外铁路协调项目组，协助高铁海外项目的竞标，角逐全球高铁市常中国高铁“走出去”是近两三年才被国内民众所知的，但其实早在2009年，中国就已经提出了高铁“走出去”战略，并确定了周边三条高铁规划战略：欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁。2011年，在刘志军落马和“7·23”事故的双重冲击下，中国高铁的发展被质疑为是“大跃进”式的，国内高铁的安全性也饱受争议，各种关于高铁的谣言广泛流传，原本设计时速可达350公里的部分动车组，不得不降速至300公里以下，遑论“走出去”，直到2013年10月，李克强总理访问泰国。
“一带一路”打响翻身仗
2014年，国家主席习近平提出“一带一路”的构想，中国高铁成了炙手可热的民族自主创新技术的代表。国务院总理李克强几次出访，都大力向外方“推销”中国高铁，被誉为“最佳高铁推销员”。
在2014年的北京APEC会议上，习近平表示，如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，互联互通就是两只翅膀的血脉经络。实际上，高铁在“一带一路”中的作用远远不止互联互通。中国工程院院士王梦恕早前接受采访时曾透露，“一带一路”中，跨国高铁的建设由中方出资金和技术，在此过程中，中方会与相关国家洽谈，以修建高铁置换当地资源，比如中亚的天然气。
根据公开资料，2009年确定的三条高铁线路规划中，中亚高铁与“丝绸之路”重合，取道吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家，经过伊朗，再到土耳其，最后抵达德国；计划中的欧亚高铁则从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里；泛亚铁路则覆盖东南亚地区，计划从昆明出发，途经越南、缅甸、柬埔寨、泰国、马来西亚等国家，最后抵达新加坡。
目前，中国铁路正在参与合作谈判的国家多达30个，涉及的项目投资总额达4700亿美元。2014年7月，土耳其伊安高铁全线建成通车，被普遍认为是中国在国外参与建设的第一个高铁项目。今年9月，国家主席习近平在访美期间签订了高铁协议，根据协议规定，中美双方将组建合资公司，建设并经营美国西部的快线高速铁路。项目从内华达州的拉斯维加斯到加州胜利谷和帕母代尔，最终到洛杉矶，全长370公里。此前，美国从未与发展中国家在这样大型、高技术的基础设施建设项目上合作过。
10月，中国击败日本成功夺取了印度尼西亚爪哇岛的高铁建设项目。就在同一个月，习近平访问英国期间，又传出中国有望承建英国HS2高铁项目的消息。11月15日，中国出口欧洲的首列动车组在马其顿成功开跑，成为中国动车组产品符合欧洲铁路互联互通技术规范要求、进入欧洲市场的第一单。第二天，德国铁路公司表示，采购中国高速铁路列车及相关产品是未来的“可能选项”。
中国高铁也已经成为境外记者观察中国发展的一扇窗口。某歪果仁（外国人）以一枚硬币的视角极其形象地表达了搭乘中国京沪高铁时的用户体验：他将这枚硬币放在时速为300公里的京沪高铁窗边，在长达9分钟的视频里，列车飞速行驶，硬币始终屹立不倒。这枚歪果仁在视频中发表画外音称：“现代高速铁路既快又舒适，中国高铁已经成为全球高铁的领导者。”
美国《时代周刊》作者AustinRamzy对比了中美之间铁路系统的差距：“美国的铁路系统显然需要借助外力。目前，它只有一条在运营中的高速线路，‘美铁’（Amtrak）的‘阿西乐快线’（AcelaExpress）连接波士顿和华盛顿。这条线路的平均时速只有116公里。中国人对这样的速度早已不屑一顾。”
中外媒体都注意到了这一显著变化。“中国的区域竞争对手日本从1964年就开始运营世界上的第一条高速铁路，而现在，中国已经从日本的身影后面冒了出来。”美国NBC新闻如是评价。
技术与政治的双重夹击
网上流传较广的数据显示，目前已与中国有战略合作协议或潜在合作意向的高铁计划累计达3.47万公里，占全球高铁建设计划规模的37.2%。
但高铁见闻认为，上述数字“并不可靠”，国内对于高铁走出国门的乐观态度也是“过了头”：“高铁的市场其实并不是很大。现在中国的高速铁路总里程是1.7万公里，已经占全球高铁总里程的55%。全球并没有这么多的高速铁路要建。”
中国高铁的生产标准与欧洲不一致则是另外一个限制因素。目前国外高铁主要采用欧洲标准，长期致力于高铁“走出去”课题的研究员翁振松就曾公开表示，中国高铁要走出去，当下最大的障碍在于高铁标准已经被国外垄断了。但在高铁见闻看来，中国标准的好处正是在于具有“开放性”，能够与世界其他动车标准兼容。“印尼高铁采用中国技术后，意味着今后的高铁市场仍是开放的。而像日本新干线，它的生产标准就是封闭的，一旦采用，将造成市场的封闭和垄断。”
“走出去”的高铁涉及的远不止技术和标准。2014年，墨西哥政府单方面撤消中国高铁中标项目，普遍认为是受政治影响。跨国高铁的合作建设必然涉及政治问题，而这方面的因素最为复杂和不可确定。高铁见闻认为，迄今为止，中国高铁真正意义上的“走出去”只有今年10月份的印度尼西亚项目。此前，中国曾在土耳其等国的高铁项目中标，装备方面，也曾向香港等地区出口过高速动车组，但这些都不是“全系统、全要素、全产业链”性的输出，只有印尼项目，“全面采用中国标准、中国技术、中国装备”。
此前，中国经济体制改革研究会研究员、北京师范大学金融研究中心主任钟伟接受时代周报记者采访时亦认为，对中国高铁走出去需持理性态度。目前，高铁在中国主要用于客运而非货运，但在推动国际贸易和投资方面，“重点可能不在客运而在货运”。“对‘一带一路’沿线的许多国家来说，日夜期盼的可能不是时速三四百公里的高铁，而是普通的等级公路，比如时速在60-80公里之间、造价低廉的铁路……当这些国家处于低支付能力的工业化早期时，高铁在这些国家没有什么缺口。”钟伟认为。
即便全球市场有限，对于中国高端制造业而言，高铁仍是一张“永不褪色、闪闪发光的黄金名片”。“高铁只是一个符号，它代表的是整个中国铁路装备市场，整个铁路市场，带动性是非常大的，隐性价值无限。”高铁见闻告诉时代周报记者。在高铁“走出去”的带动下，中国铁路市场包括铁路装备市场出现了井喷式发展。目前，国内动车组共有600多家高铁产业配套供应商，遍布20多个省市。“以铁路装备市场为例，2008年海外市场签约额十几亿美元。到2014年，这个数字就已经达到了73.6亿美元。短短六年间，这么大的增长幅度从哪来？这就是中国高铁发展的意义所在。”
