自行车交通，山地城市只能说不？
2015-09-22
从磁器口到朝天门，从五里店到四公里，穿梭主城，你有哪些出行方式可选？开车，乘公交轻轨地铁，或干脆步行……如果骑自行车，你意下如何？
这样的回答也许会让人大跌眼镜。在一座普遍没有非机动车道、坡陡路窄的山地城市里骑行，这样的选择也许并不明智。
据我市交通规划部门不完全统计，随着新城区道路的不断拓展，全市主城已有上万人经常骑行自行车上下班，并有不断扩大的趋势。
方兴未艾的自行车交通
家住童家桥、工作在解放碑的市民孙鑫，就是一位骑行的上班族，只要不下雨，他会选择早上7点背着背包推车出门，从沙滨路、牛滴路一线前往渝中。
王迎迎也爱骑车，她是重庆大学2013级研究生，在虎溪大学城的读书生活让她习惯使用自行车代步。“经济、低碳、自由，这就是我选择自行车的理由１王迎迎说。
重庆设计院道路交通工程师颜艳霞在对主城自行车交通进行调查分析后发现，随着新建城区不断扩大，以及老城区交通路网的不断完善，使用自行车满足日常短距离出行的市民越来越多。有数据显示，未来5—10年重庆主城自行车出行占整个交通出行的比例有望达到5—10%。
无路权，城市交通功能定位不明
热爱之余，孙鑫和王迎迎也有骑行的顾虑。孙鑫最担心安全，滨江路车速很快，有的小汽车随意变道，对共用车道的骑行者来说非常危险。王迎迎特别担心雨天，因为她无法一只手握扶手，一只手打桑
交通工程师徐慧芬一针见血地指出，目前骑行主城的最大问题是，自行车交通无路权。自行车与机动车要么共用道路，要么在人行道上骑行；绝大部分桥梁和隧道还禁止自行车通过，形成了自行车的“断头路”。
重庆市交通规划研究院学者傅彦对北部新区自行车交通系统研究后发现，北部新区在2011年专门规划建设的自行车道，使用频率很低。经过调查他发现，各条自行车道之间没能很好衔接，部分自行车道坡度大，有的还被临时停靠的机动车占据，这都造成自行车无法长时间连续骑行。
要么无路权，要么有路权却很难使用，徐慧芬和傅彦分析，这和自行车交通在目前全市的交通功能中定位不明，有着很大的关系。
非主流，但却是公共交通的重要补充
“自行车交通受环境的影响很大。”傅彦认为，主城主干道交叉路口多采用立交，而立交不适合自行车出行。
“自行车虽然是非主要方式，但却是公共交通的重要补充。”颜艳霞分析发现，主城轨道交通站点的步行辐射距离为500米，如果是自行车，轨道站点辐射距离将扩大至1.25—2.5公里。也就是说，如果像王迎迎一样，用自行车交通代替步行与轨道交通接驳，可以使轨道交通的服务直线距离扩大2—3倍，服务面积扩大3—5倍。因此，在局部区域、有条件发展自行车交通系统，使之与轨道交通接驳，更符合主城实际。
“未来10年—15年，将是公共交通与小汽车竞争发展的关键时期。”颜艳霞说，发展自行车交通有望让我市公共交通的出行比例由50%提高到60%。倡导自行车交通出行，对巩固公共交通的主体出行地位，至关重要。
自行车交通要与其他交通方式充分融合
未来，自行车交通该如何发展？徐慧芬认为，在茶园新区、北碚片区、北部新区、大竹林、大学城片区等，应该倡导“R+B”（快速公共交通+自行车）的出行方式。
他们建议，从骑行者安全的角度考虑，自行车道最好能与步行道共存：采用彩色沥青路面铺装自行车道，以便于行人能够及时辨识和避让，车辆和行人的安全性能得到很大提高。
颜艳霞提醒，自行车停车场的建设应该提前考虑。随着自行车数量的增加，在轨道站点周边和商业设施、教育机构等地科学设置自行车停车场，避免自行车乱停乱放占据盲道，妨碍步行。
本文来源：华龙网-重庆日报
