广州交通规划中的一些争议
2015-08-28
孙不熟
评论眼：一直以来，广州南站都因为选址偏僻备受质疑，按现在的地铁线路，从南站到珠江新城的车程超过20公里，地铁上要乘坐将近50分钟，中间还要换乘两次。而到机场，则差不多要跨越整个广州城，路上差不多得一个半小时。与北京、上海、深圳、天津、重庆等主要城市的高铁车站相比，广州南站到中心区和机场的距离明显更远。所以，做好规划，监督好执行，是非常必要的，毕竟“纠偏”这事儿一般很难。无论是广佛环线，18号线，还是第二机场，都还没有开工，规划上一定要严格论证，经得起推敲，不能再寄希望于纠偏来弥补错误，再说，纳税人也不答应。
广州南站到白云机场未来只需半小时。珠三角城际轨道交通广佛环线广州南站至白云机场段项目开始第二次环评公示，全程设8座车站，途经番禺大石、大学城科学中心、琶洲、金融城、天河智慧城，再穿过火炉山、凤凰山到白云机常
这条城际轨道对广州意义重大，不仅将高铁站与机场两个大型交通枢纽连接起来，还把中心区的琶洲和金融城，以及重点建设的大学城和智慧城也都串了起来。更重要的是，不同于普通地铁，这条城际轨道的速度可达160公里每小时，分快慢车，从南站到机场最快只要半小时，到中心区可能只要十多分钟。
一直以来，广州南站都因为选址偏僻备受质疑，按现在的地铁线路，从南站到珠江新城的车程超过20公里，地铁上要乘坐将近50分钟，中间还要换乘两次。而到机场，则差不多要跨越整个广州城，路上差不多得一个半小时。与北京、上海、深圳、天津、重庆等主要城市的高铁车站相比，广州南站到中心区和机场的距离明显更远。
例如，深圳北站到福田中心区只有6个站，而且不用换乘，即将开通的福田高铁站，直接就设在CBD中心区；上海虹桥车站就更经典了，本身位于上海市区，且与虹桥机场零距离；北京西站和北京南站两个高铁站，与北京核心区的距离也都在10公里的车程内。天津、武汉、南京等城市的新建高铁离中心区也比较远，但均在市中心的老车站中引入了部分高铁车次。
跟这些城市相比，广州中心区的火车站至今没有引入高铁，广州南站的选址又很偏。广州现有的高铁站布局，不仅影响到广大市民的对外交通，还影响到城市经济的运行效率。
当然，广州南站当初的选址肯定不缺“理由”，比如疏散主城区人口的考虑，有发展番禺、兼顾佛山的考虑，也可能有土地财政的考虑。单方面看，这些“考虑”都有其合理性，但公共政策往往要多方面看，然后做选择题，如果正反两方都有道理，就不能简单说哪个对。比如高铁站选址，一方面有发展新城的需求，另一方面还有服务中心区的需求，到底哪个更重要，就看城市怎么权衡？
开建这条广佛环线，以及广州火车站改建后将引入部分高铁车次，在很大程度上能缓解广州南站的偏远问题，当然要给予掌声，但换一个角度看，这些举措算不算是对之前规划失误的一次纠偏？如果是，这个纠偏成本可不低，如果当初的规划能够更周全、更有远见一点，今天这个纠偏成本也许就免了。
同类的例子还可以举几个。比如地铁四号线，这条地铁早在2007年就开通，对南沙的发展功不可没，背后的远见值得赞许，但由于一个小环节没考虑周全，广州可能还要付出一次不小的纠偏成本。问题就在于4号线使用的是直线电机技术，速度慢，且没有直达中心区，这在一定程度上已经影响到南沙的发展。规划中的18号线直接把南沙连接到中心区，据说还要建成时速高达160公里的快线，这能不能看成是对四号线的一次纠偏之举？
想想看，如果四号线规划的时候，就能考虑到南沙与中心区的连接，或者直接建成市域快线，又或者当初没有选择时髦的直线电机技术，而是使用三号线的技术，可能就不会有今天的纠偏之举。
机场的例子也可以提一提，白云机场与市中心的距离还算适中，但问题是它与广州的城市战略有点不协调。众所周知，广州这些年的战略是向东和向南，最东已经到增城，最南已经到了南沙，这些重点建设的新城和白云机场的距离已经超出一般通勤的范畴，很难享受到白云机场的服务。尤其是南沙，去白云机场还不如去深圳机场方便。
广州现在正在谋划第二机场，这算不算又一次纠偏呢？如果是，当初白云机场在规划选址时，若能充分兼顾整个城市的发展战略，会不会免了这个纠偏呢？当然，机场的选址博弈十分复杂，不仅要考虑到所在城市的发展，还要考虑到空域管理，以及与周边城市的协调关系，不能仅从空间规划一个角度说它好坏，这里就不展开讨论了。
当然，说了这么多，举了这么多例子，不是要批评广州的规划，历史是有局限性的，不能简单拿今天的眼光评判过去的是非。更何况，规划的东西和实际的东西可能不一致，有可能规划是对的，但执行的却是另一套。所以，做好规划，监督好执行，是非常必要的，毕竟“纠偏”这事儿一般很难。无论是广佛环线，18号线，还是第二机场，都还没有开工，规划上一定要严格论证，经得起推敲，不能再寄希望于纠偏来弥补错误，再说，纳税人也不答应。
作者为规划从业者
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