全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅公路禁行令
2015-08-28
全面体验广汽三菱帕杰罗劲畅（参配、图片、询价）
前言：近两年的越野圈中，不少人在讨论帕杰罗·劲畅（下文简称“劲畅”），其实惠的价格和强大的越野性能是大家关注的焦点。虽然劲畅是以L200皮卡为基础发展而来，但是针对用户人群和使用目的的不同，劲畅也可以从“工具”变为“玩具”。本次深度体验试驾，让我全面的了解劲畅的动态表现，下文中与各位看官分享一些心得体会，当然其中也会针对某些网友集中性的问题，做出解答。
试驾信息
试驾时间：2015年8月试驾地点：包头-银川
试驾天气：多云试驾里程（参配、图片、询价）：150公里
撰文：付军图片：付军
车辆售价：30.88万元车辆提供：广汽三菱
车辆信息：2013款帕杰罗·劲畅自动四驱旗舰版
发动机形式：3.0L自然吸气发动机排量（cc）：2998
发动机最大功率（kW/rpm）：185/6000发动机最大扭矩（Nm/rpm）：2104000
长/宽/高（mm）：4695*1815*1840轴距（mm）：2800
变速器形式：5速自动变速箱悬挂形式：
前：双叉臂式独立悬挂
后：整体桥式非独立悬挂
赞：越野性能卓越。
贬：城市属性缺失。
说到动态表现，首先我们来了解下劲畅的动力总成。除了手动车型外，劲畅采用了一台3.0LV6自然吸气发动机，匹配5速自动变速箱。这台发动机其实我们也不陌生，与之前的欧蓝德3.0同属6B31机型，调教稍有不同，最大功率185KW，最大扭矩310Nm。虽然这台引擎不算年轻，但相比帕杰罗（参配、图片、询价）的6G72真属于“青壮年”了。不过，技术先进与否，对于越野车型来说，意义不大，良好稳定的动力输出和坚韧持久的可靠性才是最关键的，劲畅与帕杰罗分别做出了取舍和选择。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
具体到劲畅，发动机出力稳定线性，与5速自动变速箱的匹配良好，以这些天的综合表现来看，这套动力总成没有明显短板，在众多越野型SUV中表现上乘。同时，我也在一直关注着劲畅的可靠性表现，单就动力总成来说，并没有出现大面积的质量问题。不过，大家最诟病的还是劲畅不能“吃粗粮”，只适用95#以上的高标号燃油，似乎让劲畅显得有些娇气。有些“技术派”网友从压缩比的角度发出质疑，但其实燃油标号并不仅仅取决于此，如点火提前角等因素也要综合考量，而且这个标准我相信厂家是做过大本土化实验的。虽然偶尔几次加错不会有致命故障出现，但这种损伤是会积累到一定程度后爆发的，所以我建议各位车主参照原厂建议值添加燃油。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
介绍完动力总成，我们可以顺便说说其公路驾驶体验了，看到题目，大家或许也能了解，这段体验并不十分美好。一上车便是上世纪的内饰设计，浓浓的廉价感扑面而来，毫无修饰的告诉我，他是一个“干粗活的家伙”。至于各个功能的人性化考量也明显不足，比如屏幕的反光、个别按键的反人类设计等。当我在驾驶席坐下来，非承载式车身的弊端便开始表现出来，高高的地板，让你根本无法找到舒服的坐姿，几乎车内的每个人都要保持“坐马扎儿”的姿态，大腿的支撑严重不足，头部空间狭小，这就给长途旅行带来了疲倦。其实这也是很多较为高端越野SUV放弃非承载车身，而开始选择承载式车身+强化梁结构的原因。更为恼人的是劲畅全系的方向盘都不支持前后调节，让我在整个试驾体验中，都没有找到座椅和方向盘的“完美契合点”。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
如果以一台皮卡的标准来评价，我不会对这些有任何吐槽，但既然广汽三菱将劲畅定义为“全路况SUV车型”，那么我想除结构本身导致的瑕疵外，起码我应该看到三菱对中国消费者更多的关爱，但是并没有。所以在还没有发动引擎之前，我就已经将劲畅排除在“城市家用SUV”的名单之外了。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
公路体验部分大多是高速路和乡村道路，也能够较为全面的体现劲畅的行驶素质。首先，沉重的方向盘明显在排斥女性驾驶者，助力调节范围小的可怜。如果你发现在北京早高峰时有一台非常有素质的劲畅，从来不加塞穿行、抢道并线，那一定是驾驶员的觉得那样做太累了。当然，整个底盘行走系统相对会舒适一些，但只是相对，依旧会显得过于僵硬，尤其是面对快速的单次冲击时，震动较大，而且连续绵密的小幅颠簸处理也不是他的强项。劲畅更适合那种富有“节奏感”的大起伏路。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
让我比较惊喜的仅有一点，静谧性。之前的种种表现本来我已经不会对劲畅的公路表现有任何期待了，但是在最后的高速路行驶阶段，却表现出了较高水准的噪音抑制水平，100公里/小时之内，都不会影响车内的正常交流，堪比某些热销的城市SUV了。另外刚才说过的动力总成方面，劲畅也让我感到舒适，虽然谈不上精良细腻，但这种成熟的调校匹配，真的是很多自主品牌车型需要潜心学习和积累的，而不是“借鉴”外观设计。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
最终还是很遗憾，这些“功绩”并没有改变我对于劲畅公路表现的整体评价，或者说的更直白一些，如果您的使用环境是城市驾驶、居家用途，我明确的不推荐选择劲畅。在舒适性、灵活性、人性化、视觉质感、配置等多方面，都证明他不是一个“讲究生活品质”的男人。尽管他没有牧马人（参配、图片、询价）那么极端，但他时刻都好像在抵触公路一般。
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不过，你不觉得某些衣冠楚楚的家伙过于虚伪吗？劲畅就是那个敢怒敢言的北方“糙汉子”，没有H标的腰带，只在肩上背着一条毛巾，脏活累活之后，擦擦汗，习惯的对着你憨厚的笑。公路体验之后的两天时间，完全是越野体验环节，这让我对劲畅有了更深刻的了解。没有了沥青，他就像孩子进了游乐园一般，走不累、疯不够。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
这些评价的基础在于劲畅的好身板：坚固的非承载式车身、36°接近角、24°离去角、23°通过角以及215mm的最小离地间隙。这些乏味的数据代表着劲畅的基本越野素质，是基础，也是极限。基础越好、极限越高，其越野潜能也就越强大。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
刚才被我吐槽的底盘行走系统在这里找到的用武之地，沟壑险阻轻松化解，不过受限于前双叉臂悬架的特点，前轮的悬挂行程并没有明显优势；后悬架采用越野SUV传统的整体桥结构，此结构的优点就在于跨越障碍时，轴心低点可随单侧车轮的高度变化而变化，从而提高了通过性能。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
配合百路驰的全地形轮胎，无论是草原牧道还是山丘沙漠，劲畅都保持了高水准的动态素质，刚硬坚固的车身，良好的支撑缓震，都让我对劲畅重新审视。那套“令人舒服”的动力系统更是如虎添翼，饱满线性的输出以及智能成熟的传动系统，我几乎时刻都在与劲畅分享越野驾驶的快乐。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
当然，这一切的一切都离不开三菱引以为傲的超选四驱系统。之所以把四驱系统介绍放在最后，也是怕这些枯燥乏味的技术讲解，吓跑各位看官。由于之前我的同事对于这部分的讲解还不够充分，令很多消费者产生了疑问，我在下文中将尽量简洁明了的再次为大家介绍下这套“特殊却强大”的四驱系统。对技术类讲解无意的看官，可直接翻看下一页的体验总结及结论部分。
三菱超选四轮驱动系统（Super-Select4WD）
超选四驱系统在各家的全时四驱系统中都是一个另类的存在，其主要原因就在于其拥有如适时四驱或分时四驱系统般的“2H”模式。也正因为如此，很多用户会质疑劲畅的四驱系统到底算不算全时四驱，那我们就先来解决这个问题。
基本结构示意图：标准的全时四驱结构
首先，看待全时四驱的基础标准并不是说四轮时刻拥有动力，我们更应该以基本的机械结构来区分。但凡拥有前中后三个独立差速器、且这三个差速锁负责主要的动力传输功能的车型，我们则可以认定其为全时四驱车型（极个别特殊案例除外）。所以说，即使途观（参配、图片、询价）的前轮最小也能输出2%-3%的动力，但其结构是典型的适时四驱结构，那么我们也不能把它认定为全时四驱车型；同样的，即使牧马人在4H模式下，四轮都有动力，我们也只能称之为分时四驱下的四驱模式，即直接四驱模式。而从超选四驱的结构来看，拥有三个独立的、可传输动力的差速器，这就是毫无争议的全时四驱系统构造，只是在2H模式下，前轴差速器只负责轮间调速，无动力输出而已。
超选四驱系统中枢机构示意图
具体到劲畅，其超选四驱为一代产品（SS4），但与二代产品（SS4-II）的差别并不大，除了一些电控系统的升级，机械结构方面主要就在于中央差速器的机构改变。其中齿轮组的变化使得前后轴的分配比例，从一代产品时的1：1，变为了1：2。这样做的目的就是为了在4H模式下，后轴可以获得更多的动力输出，从而提高操控稳定性和行驶品质。另外，需要强调的是，不管是一代还是二代，超选四驱另一个亮点在于中央差速器中加入了VCU，而我要说的是这个大家都听过，但误解很深的“VCU”装置。
2H模式示意图
VCU的全称是“ViscousCouplingUnit”，顾名思义，就是粘性耦合单元部件，也有人称之为“粘性联轴器”。但是需要特别指出得是，由于劲畅所采用的SS4前后轴分配比例为1：1，故VCU的工作职责则是“限滑”，不是分配动力，传递动力依旧靠中央差速器完成。所以在SS4的4H模式下，其实相当于带有中央限滑差速器的全时四驱车型。而SS4-II的进步则是将调节范围扩大，并增加了VCU的主动调节功能，后轴常规模式下获得67%的动力，极限状态下为50%，即我们所说的“中央锁止”状态。
4H模式示意图
但是我们都知道，依靠VCU的限滑功能不可能达到真正的机械锁止效果，所以就来到超选四驱的第三个模式---4HLC。此时我们可以理解为机械中差锁的效果，之所以我不说是中央差速锁，是因为此时差速器还是开放状态，但动力在通过分动器之后，直接通过齿轮进行了前后轴硬链接，没有到达差速器进行分配，此时的中央差速器（连同VCU）都是在被动转动，没有工作，非常类似于我们理解的分时四驱系统中的高速四驱模式。
4HLc模式示意图
最后一档为4LLC模式，就是低速四驱模式。此时基本原理与4HLC一样，只是在发动机输出轴之后，先经过了一组选择齿轮，进入低速加力档位，放大1.9倍扭矩之后，在进行后面的动力传递。同样类似于分时四驱系统中的低速四驱模式，此时的中央差速器（连同VCU）同样是随动状态。
4LLc模式示意图
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以上，我将超选四驱系统的基本原理，简单的梳理完了。不过对于非专业用户来说还是过于复杂，所以我根据效果为您分类总结类比一下，方便大家的理解。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
2H模式：此模式类似于分时四驱系统下的2H模式，中央差速器不工作，纯后轮驱动。适用于良好的铺装道路行驶，目的也是为了达到最优秀的燃油经济性。
4H模式：此模式类似于带有中央限滑差速器的全时四驱系统。适用于湿滑冰雪路面，或者轻度的越野路况。此种状态下可以获得更好的行驶稳定性和通过能力。需要说明的是，劲畅所采用的SS4系统，正常情况下的分配比例为1：1。（SS4-II的正常分配比例为前后轴1：2，极限下可达1：1，即后轴获得的动力范围是50%-67%）
4HLC模式：此模式类似于分时四驱系统下的高速四驱模式，中央差速器不工作，前后轴硬链接，由机械结构（非限滑装置）来固定1：1比例分配动力。适用于相对高强度、长距离的越野路况，铺装道路禁用。此时可以获得良好稳定的驱动效果，时刻保证前后轴的动力输出。
4LLC模式：此模式类似于分时四驱系统下的低速四驱模式，原理与4HLC相同，但可以通过降低极速的方式将扭矩放大1.9倍，适用于高强度、高负荷越野路况，如陡坡、岩石攀爬等，铺装道路禁用。此时不但前后轴的驱动力稳定，实际获得的动力也会得到放大，弥补在高强度越野下的动力不足情况。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
四驱系统总结：可以说超选四驱系统同时拥有分时四驱系统和全时四驱系统的效果，这也是唯一一套具备“两驱模式”的全时四驱系统。既可以兼顾燃油经济性（相对而言），也可以胜任高难度的越野路况。宽容度和适用性相比传统四驱系统都更加优秀。而且通过多年的市场考验，超选四驱系统的强大性能得到了全世界越野迷的一致认可。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
除此之外，劲畅四驱车型还配备了后轴的机械差速锁装置，这更为其越野性能加分不少，即使后轴单侧车轮出现打滑，也可以顺利通行。就越野性能本身来说，劲畅同时拥有完善的基础参数和越野配置，无愧为三菱打造的“越野利器”。当然，如果要求更完美的话，我想海外的柴油引擎或者6G75，更适合严酷环境，悬挂行程也相对来说还不够出色。
全面体验广汽三菱帕杰罗·劲畅
后记：在体验交流会上，厂方为我解答劲畅的定位，他们希望用户是那些预算有限，却需要一款大7座SUV，有周末出游需求的家庭选择。我也终于明白三菱销量低迷的原因了，连目标用户群都没搞明白也是醉了。所以在文章的最后，我再一次表明我的观点，劲畅不是一款传统的城市7座SUV，他的存在只有两个意义---工具或者玩具。你可以把他当成一个干苦活的壮劳力，也可以把他当成一个撒疯耍欢的玩伴，但就是不要把他当成贴心周到的家庭管家。帕杰罗之所以比劲畅贵，不是因为帕杰罗的越野性比劲畅强得多，相反，而是因为帕杰罗更多的兼顾了过多的城市属性，更全面更包容。车是有感情的机械生命体，那么劲畅，一个如此爱恨分明的铮铮硬汉，就别让他在家看孩子做饭洗衣服了，去他应该去的地方，不管是哪里，你的身后才应该是城市的方向。
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