中日打响高铁战争：北京3大杀手锏让日本赔死
2015-08-06
如果不出意外，四年之后，“日本号”列车将在泰国首都曼谷城内穿行。
据日本媒体报道，住友商事、三菱重工业和日立制作所3家日本企业已于近日联手获得了曼谷城市铁路新线路的建设订单。这条名为“RedLine(红线)”的城市高架铁路总长约40公里，订单金额高达高达324亿泰铢(约合人民币58亿元)，是日本企业获得的最大一笔亚洲城市铁路建设订单。
这是继5月底“泰日签署高铁合作备忘录”风波以来，日本在泰国掀起的又一浪头。消息传出之后，在中国国内引发了热议，甚至一度流行中泰合作铁路计划已被泰方取消的传言。
尽管中泰双方后来证实，中泰合作铁路计划并未受到影响，今年10月将如期开工。但这场风波还是让人嗅到了中日竞争的火药味。
泰国总理巴育(左)与日本首相安倍晋三(右)，2015年3月见面时承诺加速高铁谈判
日本专家：“就算零元中标，也要拿下高铁订单”
日本第一条高铁线路——东海岛新干线开通于1964年，此后日本高铁一直以技术领先、安全可靠驰骋于国际高铁市常相比之下，中国高铁起步较晚，但发展极快，这让领先多年的日本高铁行业倍感紧张，也激发起强烈的“竞争欲望”，在东南亚几乎每一条高铁项目上，都能看到他们的身影。
2014年，中国曾推动一项铁路建设计划，通过铁路连接中国云南老挝泰国马来西亚新加坡，纵贯亚洲3000公里的土地。
日本东海新干线路线图
据日本媒体报道，为了让新马高铁使用日本的新干线技术，日本国土交通相等官员正和民间企业家联手展开推销攻势。日本国际协力机构(JICA)专家、老挝计划投资部高级顾问铃木基义甚至表示：“日本虽然在向亚洲兜售新干线，但即使零元中标也应该拿下订单”。
虽然此话并不当真，但明摆着这是冲着中国来的，透露出日本准备与中国血拼的决心。
2014年3月，日本宣布无偿援助缅甸78亿日元(约合人民币4.72亿元)帮助修建铁路等设施。不久，缅甸铁道部发布消息，原本应在2014年6月动工建设的中缅胶漂-昆明铁路工程计划因种种因素暂时搁浅。
日本这一招确实抓住了缅甸的“七寸”，也成为它在高铁国际市场上争夺订单的杀手锏。2014年5月，日本政府决定今后5年向亚洲地区国家提供1100亿美元长期、低息的基础设施建设资金援助，并将无偿援助资金增加25%，这无疑会帮助日本企业在亚洲市场获取更多份额，增加了潜在竞争力。
同一年，印度总理莫迪提出“钻石四边形高铁计划”，预计造价高达两万亿卢比(约合人民币2000亿元)。日本迅速通过各种途径积极运作，力争多拿订单。8月底莫迪访问日本，安倍表示日方愿意从资金、技术和运营层面提供援助，极力推荐印方购买日本的新干线。
因为新干线造价高昂，双方迟迟没有达成协议。
最新的消息显示，日印两国已经就印度高铁构想开展的联合事业性调查得出结论，日本仍旧推荐引进与新干线相同的铁路系统。
而在连接新加坡和马来西亚吉隆坡的新隆高铁项目上，日本也曾多次表示参与意愿。2015年5月25日，马来西亚总理纳吉布访问日本，在当天40分钟的闭门谈话中，双方花了很多时间讨论高铁，都认为该项目十分重要。安倍在讨论中还着重强调了新干线的安全性和技术先进性。
此前媒体报道日印高铁消息
为了集中力量，在2014年4月日本成立了国际高速铁道协会(IHRA)，对JR东日本、东海、西日本、九州铁道株式会社4家主要企业的优势资源进行了整合，以便更好地展开国际竞争。
此外，日本还成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”，向海外宣传新干线、搜集和分析各种相关信息、协调有关企业之间的关系。
由此可见，在日本方面已经全面拉开了架势，要与中国在亚洲基础设施市场上打一场争夺高铁项目订单的“高铁战争”。
行驶中的中国高铁
中国胜算几何
虽然日本已经率先开战，但前沿推进并不太顺利。至今新干线只成功推销给了台湾，遗憾的是，由于引进成本高昂加上经营不善，台湾高铁自2007年投入运营后就连年亏损不止，截至2014年底已达466亿新台币(约92亿人民币)。
相比之下，中国高铁在国际市场上连连“攻城掠地”。2014年7月，土耳其境内的“安伊高铁”二期工程实现通车，这是运用中国高铁技术在海外建成的第一条高铁。2015年6月，莫斯科-喀山高铁签约。此外，中国在罗马尼亚、英国、匈塞高铁项目上也占得先机。
面对咄咄逼人的日本，中国高铁能否“扛得妆
笔者并不担心，因为在向外推进的过程中，中国高铁不断积累经验，形成了自己的三大制胜法宝：
从技术上讲，中国高铁早已和新干线比肩，甚至不在其下。2014年，中国南车建造出了国内首条8英寸绝缘栅双极型晶体管(IGBT)芯片生产线，这意味着中国已经掌握了高速列车最核心的技术，中国高铁将用上“中国芯”，打破了高铁技术依靠进口的传言。
截至2014年10月，中国高铁运营里程已经达到12183公里，占全球高铁总里程的一半多，是日本的4倍多。高铁列车保有量达1300多列，位列世界第一。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。
按照中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民的说法：“中国就是世界高铁博物馆”。
中国就是世界高铁博物馆
从价格上讲，中国高铁更具有无可比拟的优势。一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
在前文提到的新隆高铁项目上，有专家曾做过预计，如果该项目交由中国来建造，总报价大概在384亿马币(约合102亿美元)，还不到日本建造价格的一半。
考虑到目前马来西亚的财政收入面临困难，价格无疑会成为决定中标结果的关键性因素。日本或许也会在马来西亚使出“零建费”的杀手锏，只是不知在“高铁大战”中，他们的“军费”是否足以支撑。
李克强总理的高铁推销理想
此外，中国高铁还形成了独特的“走出去模式”。国家总理李克强亲自“挂帅”，当起了“高铁推销员”：2013年下半年以来，李克强总理五次出国访问，其中四次都当起了中国高铁的“第一推销员”。2014年，李克强总理已向12个国家表达了合作建设高铁的意愿。
安倍固然可以模仿这一做法，但我们的“车轮战”日本可学不来。由中国铁路总公司牵头协调，组建勘探设计、基建工程、轨道车辆等企业联合体，联合体中的企业“轮番上阵”竞标。莫斯科-喀山高铁项目就采用了这种模式，这也将是未来中国高铁走出去的主要模式。
在这三大法宝之上，更为重要的是战略理念。2013年，中国提出“一带一路”战略，沿着这条战略路线，中国高铁不再是单枪匹马盲目出击，而是有了新的延展途径。中国正在计划铺设一条纵贯东南亚，直达马来西亚和新加坡的大通道，建设与中亚、欧洲联络的高铁桥梁。
这种大战略布局，让中国高铁走出去计划从一开始就获得了比日本新干线出口更高的战略眼光，才能不计较一城一池的得失，重点击破稳步推进。日本在战略上吃亏，是有历史传统的，在“高铁大战”中看来也可能重蹈覆辙。
日本高铁：不为竞争为搅局
中国高铁的成功，让一向以新干线引以为傲的日本早就坐不住了。为了能打赢这嘲高铁大战”，日本也算是使出了浑身解数，甚至不惜血本。
泰国高铁项目就是一个例子。为了获得这份订单，日本不仅多次游说泰国当局，甚至同意向泰方提供低息“软贷款”，预计利率不会超过1.5%，至于如何募集资本和确保盈利，那都是以后的事情。
2013年10月，李克强与泰国总理英拉在曼谷共同出席中国高速铁路展开幕式
一位日本官员在接受采访时曾表示，中国政府手里有大量外汇储备，但日本不行，“日本本来财政赤字就已超过GDP，能用的政府开发援助的金额也在减少，而日本企业对于拿不到效益的项目是不会投资的”。
而且中国在东南亚的铁路投资是配合“一带一路”战略展开的，通过铁路连接东南亚市场，不断整合地区优势资源，虽然在铁路投资上回收较慢，但在贸易方面获益很大。
相比之下，日本并不能像中国这样利用铁路来加强地区经济联系，到头来可能只是一条条孤立的铁路，无法形成有效的资源整合网络。
对中国来说，如何消除周边国家的疑虑，是高铁走出去计划能否成功的关键
面对中日两国在高铁市场上的激烈竞争，有日本官员甚至表示：日本的目的“纯粹是为了和中国竞争或者搅局”。
这也许道出了日本的真正心态，在中国“一带一路”计划实施之后，日本明显加快了新干线出口计划，到底是为抢占市场参与竞争，还是为阻碍中国发展，明眼人一看就知道。
不过这也为中国提了个醒：越南、泰国以及印度等周边国家对中国高铁输出一直保持警惕态度，已经明显从“经济安全”上升到“政治干预”，日本才能趁机而入。对于中国来说，仅仅拥有技术和价格优势还不够，如何消除周边国家的疑虑，也许正是高铁走出去计划能否成功的关键。
中车抛出159亿大单拿下全球高铁半壁江山
6月10日晚间，中国中车发布公告称公司已拿下若干大单，合计金额达到159亿元。中国中车官微小编也表示愿做大家的“出气筒”。无疑，中国中车此举意在挽救萎靡的股价。
6月8日，中国中车在上交所和香港联交所上市，同步登陆A+H股。复牌后，中车A股一字涨停，H股涨4.53%，据计算，复牌当日中车A+H股市值达1977亿美元，超过波音+空客的市值。当数十亿资金怀揣赚钱美梦于本周二(6月9日)集合竞价阶段以涨停价匆匆上车之后，迎来的却是令人谈之色变的“一字断魂刀”。
当日，中国中车股价盘中一度砸至跌停，最后收盘下跌9.32%。6月10日，中国中车股价依旧萎靡不振，全天下跌9.73%，跌幅位居两市第二。如此表现，令大批追高买入的资金欲哭无泪。不过，中国中车一纸总金额高达159亿元的重大合同突然来袭，让处于泥潭中的投资者看到了一丝股价反弹的希望。
中国制造扛下世界高铁半壁江山
有数据显示，世界各国中长期高铁规划长度达6万公里，在建高铁超过2.8万公里，主要集中在东南亚、南美等欠发达地区，以及俄罗斯高寒地区，而中国高铁在基建成本、车辆质量、核心技术、运营经验拥有绝对弥合优势，合力抱团竞标经验丰富，中标成功率高。全球高铁规划超过4.3万公里，。毫无疑问，中车作为整车厂商将直接受益。
当今全球轨道交通装备市场中，排在前七位的分别是北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE、日本川崎。南车北车两家合并后，累计合计销售收入几乎相当于其他5家的总和。
不久前，德国铁路公司发言人苏珊·莱曼对记者证实了在中国的采购意向，“德铁对中国供应商以及在中国开展业务关系颇感兴趣。”据透露，德国铁路公司将于今年秋天首先在北京成立采购办公室，届时中车将是其重要合作伙伴，“我们估计，未来这家中国企业将占据世界市场的半壁江山。”
中国中车大连机车公司近日收到由印度铁道部发来的加尔各答南北线14列112节地铁车辆合同文本。这意味着，大连机车研制的城轨车辆首次进入南亚市常这也是中国中车首次获得印度地铁订单。
中车横空出世国企改革的先行者
从2014年12月31日，原中国南车和原中国北车宣告启动合并那一刻起，两家公司随即成为资本市场瞩目的焦点，甚至一度被誉为“中国神车”。两家公司股价从宣布停牌前的5、6块钱一路飙升至正式合并前的30多块，市值也一路水涨船高。
中国南车集团公司成立于2000年9月，主要从事铁路机车车辆和城市轨道交通车辆及相关产品的设计制造。中国北车股份有限公司，简称中国北车，成立于于2008年。主营铁路机车车辆、城市轨道车辆、工程机械机电子的研发、设计、制造、修理、服务业务。
2014年10月27日，中国南车、中国北车及其南车旗下上市公司均发布公告称，因有重要事项未公告，公司股票停牌。2014年12月30日晚，中国南车正式宣布与中国北车合并。技术上采取中国南车吸收合并中国北车的方式，合并后新公司将采用新的公司名称，合并后新公司将采用新组织机构代码、股票简称和代码。
复牌后的中国中车表现相当惊艳。当日，中国中车以“一”字涨停开盘，封板坚决，惜售严重，显示投资者对合并整合后的中国中车前景看好以及对国企改革信心增强。
专家解读：中车引领国企改革优势赢在哪里
有专家分析，从公司层面看，中国高铁在造价、工期、质量、性价比方面的优势十分明显，中国中车成立后，将大幅度提升我国高铁产业的国际竞争力和影响力。
从行业发展的角度来看，在国务院加快推进铁路建设的大背景下，“十三五”期间铁路完成4万亿元投资极有可能，这显示了未来几年以高铁为代表的我国基建投资增速将有所加快，有利于中国中车业绩增厚。此外，高铁就是升级版的丝绸之路，国家此举意在把两车合并上升到国家战略。
随着中央“一带一路”政策落地，高铁出口将迎实质增长。“一带一路”沿线90%为发展中国家，需要基建投资带动经济;政策将重点投资交通基础项目建设，加快铁路建设和高铁出口。
透过中国中车，可以看到国企改革路线图日益清晰，大规模国企改革蓄势待发。
当前中国经济正处于重要转型期，能否转型成功，国企改革的成败是关键之一。作为十八届三中全会深化改革路线图中重要的抓手，国企改革有望成为下半年改革主线。
自十八届三中全会后到今年5月份期间，国资委全面深化改革领导小组曾召开过20次全体会议和6次专题会议审议了多份与国企改革相关的文件。其中，今年1月30日召开的国资委全面深化改革领导小组第十九次全体会议讨论了《关于加强和改进企业国有资产监督防范国有资产流失的意见》。
6月5日，中央深改领导小组第十三次会议会议审议通过了《关于在深化国有企业改革中坚持党的领导加强党的建设的若干意见》、《关于加强和改进企业国有资产监督防止国有资产流失的意见》两项文件。
6月5日中央深改领导小组第十三次会议通过的《关于在深化国有企业改革中坚持党的领导加强党的建设的若干意见》等系列文件吹响了国企改革全面提速的号角。
未来国企国资改革不是通过政策拉动，不是简单并购重组，而是基于市场的优化组合、优胜劣汰，进而让国有企业变强、变优、变大。
在当前“中国制造2025”、“一带一路”、“中国高铁走出去”等国家战略热火朝天之时，合并后的中国中车被认为是最有可能成为国家名片的企业之一。
最近日本拿下泰国高铁的新闻受到广泛关注，本来觉得是一个很清楚的新闻，但是后来发现国内媒体在报道时候都偏了十万八千里，第一，他们认为日本拿下了泰国高铁项目，第二他们发挥想象力说中国高铁出局了。发现这些媒体只能靠抄袭与发挥想象力写文章，连资料都懒得查，最后让很多网友都被蒙骗，没办法，我就帮他们梳理一下吧，给大家分析一下中日在泰国的高铁对决到底是怎么回事。
一、日本获得泰国高铁是怎么回事
日本媒体报道，5月27日，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津在东京签署了铁路建设合作备忘录，决定以采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至北部旅游城市清迈的高速铁路建设，共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。
安倍为日本新干线代言
据泰国媒体披露，有关曼谷—清迈高铁的可行性研究日方已经呈交，拟于2016年初开工建设。曼谷—清迈高铁时速约为每小时250公里，总长度约660公里。日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5%。工程总造价估值为2730亿泰铢(5泰铢约合1元人民币)。
如何看待日本获得泰国高铁这件事第一，恭喜日本人，作为世界上第一个建设高速铁路的国家，日本人以自己的严谨、务实精神，开创了高铁时代，截至目前日本高铁里程超过2800多公里，仅次于中国位居世界第二位。而且日本新干线以安全准点着称。
泰国铁路网
但是在第一批高铁国际竞争中，新干线频频败于法国TGV。后来又受德国ICE压制，中国台湾准备修建高铁时也采用了德国ICE，但是1998年德国高铁发生大型交通事故，死亡100人，中国台湾赶紧转向，采购了新干线，日本新干线才拿到一个出口项目。
第二，泰国高铁项目日本已经拿下了吗其实，这只是一个备忘录，而且是计划以采用日本新干线为前提，启动盈利性调查而已。类似的备忘录中国签了多少份，相信大家都数不过来了。而在成本方面，新干线可以将泰国坑得吐血，无论是建设成本还是运营成本，都比中国高出不止一小点，在运营成本上更是要翻倍。当然日本也有日本的优势，就是日元的低息贷款，日本给泰国的贷款通常都在1.5，极端时候可能只有0.5，而中国的进出口银行、国开行3%是底限，不得不说在这方面，因为这事我们已经丢了很多单，中国的银行比较狠!让我们很被动。
二、中国高铁出局了
如果前一个事实还比较清楚的话，后面非要跟上一个结论说中国高铁出局了，真是想象力够丰富的。希望媒体朋友们，仔细看看人家日本、泰国媒体报道的内容，日本人与他们签的备忘录、营利性调查内容是曼谷—清迈高铁。曼谷至清迈高铁在哪里呢媒体中地理盲比较多，我给找了一张地图，如果认字，如果不是色盲的话，肯定能在下面地图里面找到曼谷至清迈的铁路线，对，就是黄色的那一条。
中国与泰国在谈哪一条呢从克强总理与泰国美女总理签订的高铁换大米计划，一直后来军政府上台与中国签订的备忘录，一直到上上周，中泰两国在昆明举行的第4次会谈，我们谈的都是廊开至曼达普准高铁。就是下面地图上这一条，如果在上面那个地图里找的话，就是黑色那条。这压根就是关公战秦琼的事情，有必要有如此强的想象力吗如果想象力如此之强，更适合去写小说，因为新闻的基本要求是真实客观。
可能大家接下来会有另外一个疑问，中国为什么没有去竞争曼谷至清迈高铁。第一，你现在还没有实力包揽一切，而且也不可能有一个国家有实力包揽一切，现在已经是共赢的时代，不是你死我活的零和游戏时代;第二，中国盯住廊开至曼达普铁路而放弃曼谷至清迈高铁项目，是因为中国盯住的是，泛亚铁路网。什么是泛亚铁路，这是亚洲18个国家的代表于2006年11月10日在韩国釜山签署的一个协议，名字叫《亚洲铁路网政府间协定》。具体情况见下图：
三、如何看待泰国政府的态度
泰国在处理国际关系方面善于平衡，是一个奉行柔性外交的国家。作为一个东南亚国家，选择在两个大国之间两边下注、两边都不得罪是一种明智之举，一方面可以借一方打压另一方，获得比较好的价格。估计这次曼谷至清迈就会让日本大出血，670公里502亿人民币，大约7500万一公里。一名日本官员在接受媒体采访时候，就直接表示日本这次做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。
中国与日本对于泰国有多重要，我举下面两个数字你就知道。第一，中国是泰国第一大贸易伙伴，2015年中泰两国的双边贸易额预计将扩大至1000亿美元，同时，中国已经成为泰国会奖旅游的最大客源国。
此外，泰国是中国在东盟的第四大贸易伙伴。第二，日本都是泰国的外商投资的龙头老大，在外商赴泰投资总额中，日企占据了60%。继大型日企赴泰长期投资之外，目前日本的中小企业仍在不断对泰投资。2014年上半年日本向泰国申请投资获批项目为201项，直接投资实际金额达到788亿多泰铢。而位列在泰外资投资第二位的中国，2014年上半年获批项目仅为20项，金额为210亿多泰铢。
日本媒体5月28日报道，针对连接泰国曼谷和清迈的高速铁路，日本和泰国政府27日达成一致，将在这条高速铁路采用日本新干线。
近日围绕泰国高速铁路建设问题，中日两国政府之间的竞争呈白日化状态。而泰国随着总理英拉下台，呈现向日一边倒，最终曼谷至清迈这条线终被日本拿下。
笔者认为;泰国不考虑成本收益，实为欠妥，失策之一。
中国高铁具备物美价廉是世界公认的
我们可以权衡利弊做个假设;如果选择日本高铁，日本早就打好了小算盘，先以低利息贷款为条件，并低利息贷款扶持泰国，看上去挺好，一旦项目建成，先不说日本磁悬浮造价高昂，光建成后的后期维护费用和运营费用对泰国而言就不是一笔小数目。
然而最关键的还是核心技术，日本磁悬浮核心技术是不可能转让给泰国的，对于一个没有掌握核心技术的设备，话语权全在对方手里，到时候自己根本没有任何还价的余地。
台湾高铁用的是日本新干线，零部件更换费用十分昂贵
众所周知，台湾高铁用的是日本新干线，由于零部件更换费用昂贵，又没有掌握核心技术，维护与建设两大块成本就远大于收入，收入都不够付贷款利息，这也是台湾高铁破产原因之一。
如果选择中国高铁，中国高铁具备物美价廉是世界公认的;无论从性价比还是成本优势，中国可以一条龙式的为服务到底，而且包括技术转让。这就给后期运营维护省下一大笔资金。
其次;不以邻为友，失策之二。俗话说：“远亲不如近邻”，凡是修建高铁投资国都明白一个道理。高铁项目是投资大，回报慢的一个项目。
中国在东南亚修建高铁，本来占据地利优势，中泰相邻，修建高铁并不是单纯意义上的铁路客运收益，打开邻国之间的相互贸易的大门才是双方互惠互利的核心，高铁只是打开贸易之门的一把钥匙。
本来中国之前就有“大米换高铁”战略，然而泰国因为政治原因，泰国改之与日本合作，先比之下;对于远在跨海失去地利的日本而言，就算新干线落成，对于清迈一个不足20万人口的非商业核心地带，未来收益回报成本也是个巨大问号。
高铁
最后笔者认为;虽然日本以低息甚至赔本的代价抢得曼谷至清迈这条线路，看上去似乎棋胜一招，中国高铁没跟着日本赔本死磕实为明智之举。
面对东南亚这快大蛋糕，没有哪个国家可以包打天下，只有利益之分，泰国政府未来也离不开中国的支持。
中国高铁布局世界
目前中国还可以盯着廊开至曼达普铁路线，泛亚铁路计划仍在继续，后发制人才是关键。毕竟中国高铁已具备海外发力的实力，未来中国高铁还有更长的路要走，我们可以拭目以待。
据日本媒体5月28日报道，针对连接泰国曼谷和清迈的高速铁路，日本和泰国政府27日达成一致，将在这条高速铁路采用日本新干线。
说实话，这条新闻并不让人感到意外，因为经过长期观察，泰国自发生军人政变巴育执政以来，泰国方面虽然经常向中国表达对两国高铁项目合作的兴趣，但从骨子里已经倒向了日本，否则巴育夫妇去日本访问被邀请乘坐新干线就不会说夸赞的话。
另外就是前有墨西哥毁约在先，中国并没有让墨西哥的不诚信付出任何的代价，无形中给了巴育政府底气。
泰国将在该国西部的铁路线首次引进日本新干线
严格地讲，中日在世界上的竞争是多方面的，除政治上日本无法与中国竞争外，经济方面早就具备遥遥领先优势，中国只是后来居上。
日本依然是经济大国，制造业优势依然不衰，中国起来后它所面临的就是与中国的竞争，从目前情况看日本由于对中国“一带一路”的恐惧，使得日本在于中国的具体项目竞争中有点儿不惜血本，目的就是争得头筹，把中国的竞争势头压下去。
这种表现不仅在泰国，印度及其它地区也是。这次据说日本为泰国提供的是低息贷款，利息比中国低，说中国所提供的贷款还款条件还比较苛刻，我想这就是日本的“技高一筹”，所以说日本既然愿意“不挣钱挣吆喝”那就让它来，世界这么大我们不能因为哪个国家对中日高铁技术的取舍就表达我们的不满，那样就小气了。
泰国总理巴育与日本首相安倍
所以我认为泰国决定采用日本新干线也说明不了什么，不能因为泰国选择了日本的新干线咱就给它上纲上线，认为它是在破坏我们的“一带一路”，这个根本没必要。就像中国对墨西哥的“反水”没有什么反应一样。
我们必须认识到“一带一路”实际上是长远的总体设计与规划，心急吃不了热豆腐。我们在“一带一路”的实施过程中千万要避免急功近利，更不能自己“想当然”。
习主席早就说过，“一带一路”不是中国的一家独唱，而是沿线国家的合唱。而且我们根据事务发展规律也必须清醒地认识到各种困难和阻碍，在这方面我们必须时刻保持大国心态。
