五问收费公路改革，国外高速公路是如何收费的？
2015-08-06
从1988年第一条高速公路通车到如今总里程居世界第一，“借钱修路、收费还贷”的收费公路政策使我国快速将高速公路总规模做大。与此同时，也积累下债务高企、亏损加剧等诸多矛盾。按2004年11月1日起施行的现行《收费公路管理条例》（下简称《条例》），一些高速公路已经收费到期乃至超期，未来是继续收费还是停止收费？
7月21日，交通运输部发布《收费公路管理条例》修订稿（下简称《修订稿》），向社会公开征求意见。《修订稿》提出，政府收费的高速公路实行统借统还（即在一省范围内实行“统一举债、统一收费、统一还款”），收费期限以路网实际偿债期确定，不再受具体年限限制；偿债期、经营期届满后，实行养护管理收费。
这样一来，收费公路改革迅速成为社会关注的热点：现行《条例》规定，政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过15年和25年，中西部最长不得超过20年和30年。根据这一规定，收费还有期限，为何现在要改成“直至偿清债务”？养护期还要收费的依据何在？为何实行统借统还，将一省之内的高速公路打包处理？
要认识改革初衷，还得冷静而理性地审视发展现状：高速公路为什么会债务高企、巨额亏损？高速公路是否建得过多过快了？近日，记者采访了交通运输部相关负责人及专家学者，试图深入剖析这些问题。
一问：
巨额亏损从何而来？
资金需求巨大，银行贷款成为主要资金来源，加之建设速度加快，积累了高额债务
“印钞机”“车轮一响，黄金万两”……有人说收费公路是一本万利的暴利行业，事实果真如此吗？
“确实有一些建成较早、成本较低、位置较好的高速公路是盈利的，且利润率较高，但高速公路‘贫富不均’，整体上肯定是亏损的。”交通部管理干部学院教授张柱庭说。数据显示，2014年我国收费公路收支缺口高达1571.1亿元，此前三年分别为323亿元、566亿元、661亿元。
巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加：到去年底，全国收费公路债务余额高达3.8万多亿元。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。
——公路特别是高速路成本高，资金需求大。
去年，我国四车道高速公路平均造价为7700万元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世纪90年代，一些路段成本仅需1000多万元/公里，前不久新建的京台高速，成本高达3.6亿元/公里。”交通部规划院战略所所长徐丽说，高速路成本升高除因原材料、人工成本上涨外，还受征地拆迁费用上升，以及因地形所限需修大量桥梁、隧道、高架桥等因素影响。
——高速公路建设资金大头来自银行贷款。
据统计，现有16.26万公里收费公路累计建设投资为6.15万亿元，以银行贷款为主的债务性资金占七成，且银行商业贷款对高速路这样的基础设施建设一般无利率优惠。“日本通过发债筹集资金，有的利息只有0.78%，而我们的融资成本一般在6%—7%。”国家行政学院教授王伟说。
——公路建设加快。
王太认为，债务规模大也由于我国加快了公路建设：2010年，收费公路收支基本平衡；2011年至2014年，新增收费高速公路里程占总里程的31.1%，债务余额占债务总余额的45.6%。
收费公路亏损，除债务规模大这一主因外，也不能忽视其他因素：个别企业严重超编，推高了用人成本、降低了运营效率；有的企业发放高额福利，甚至将资金建设楼堂馆所；有的高速路建设环节层层转包，或控制成本不力，导致超支等。“未来，应加强对收费公路机构编制、财务支出的控制，并引入第三方评价评估机构，对其技术状况、服务质量等作出客观独立的结论。”交通部公路研究院党委书记杨文银说。
二问：
高速公路是否建得过多过快？
部分地方高速路存在规划随意调整、过度建设问题
债务高企，亏损扩大，自然会带来这样的疑问：欠了这么多债，为何还要修高速？高速路建得过多过快了吗？
根据《国家公路网规划》，到2030年，我国将建成约13.6万公里国家高速公路网。“目前已完成8.7万公里，一些大通道还未完全贯通，另有一些早期通车路段急需扩容。”交通运输部规划司副司长任锦雄表示，该规划综合考虑了全国的政治、经济、文化、社会、军事等因素，“尽管近几年建设速度有所加快，但推进还算稳步。”
值得注意的是，除国家高速公路网外，各省也有各自的地方高速公路网规划。“国高”有序推进，一些“地高”却可能存在过度建设。
“过去，一些省份片面追求GDP，把修建高速路作为推动经济发展乃至提高政绩的手段，而不管有无车流，更不考虑如何还本付息。”北京交通大学教授赵坚表示，一些省份在错误理念的指导下，“编制过于宏伟的规划，有的甚至不切实际地提出‘县县通高速’。”在赵坚看来，若某地长期内出行需求不足，完全可以修成低等级的普通公路，成本能低至少一半。
“有些路段修成一级、二级就够了，但却修成了高速。”徐丽分析，其背后原因主要在于融资模式：修建一级、二级公路，需地方财政全部埋单；而修建高速，地方只需出一部分资本金，大头为银行贷款。
徐丽建议，未来必须增强规划的严肃性，将建设与财政能力、资金解决方案统筹考虑，不然就可能埋下债务风险的隐患。
不过，另一个不容否定的因素是：交通在经济社会发展全局中起先行作用。“交通肯定得适度先行，但要超前到什么程度，太难把握了。”张柱庭举例说，当年修建京津唐高速路时，本预计起初几年没什么车，结果刚开通就陷入拥堵。再者，道路建得越早造价越低，越往后成本就越高，“这是个悖论，很值得研究。”
三问：
亏损如何控制？
通过“开源节流”的方式缓解收支缺口，“开源”就包括调整收费期限和标准
未来，债务规模和亏损巨大的问题能解决吗？
可以肯定的是，债务规模将随着财税体制改革得以逐步缩校根据《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（下简称“43号文”），收费公路建设要从“借贷”变为“举债”。同时，国家将对地方债务实行规模控制。“《修订稿》将对防止地方盲目建设、债务‘滚雪球’起到积极作用。”张柱庭说。
那么，一些地方政府的不合理冲动被束缚后，是否会影响建设进度？“肯定有影响，速度降一点是合理的。”张柱庭表示，《修订稿》明确要通过特许经营吸引社会资本，“若企业能真正参与进来，又会对建设产生促进作用。”
“现阶段，尽管收支缺口很难消除，但可通过‘开源节流’缓解缺口扩大。”王太所说的“节流”之举瞄准了巨额亏损的症结，包括控制规划，降低建设、养护运营、融资等成本。“公路建设应严格依照公路网规划实施，不得随意调整规划，增加规划外的公路建设项目。未来，收费公路将以高速公路为主，占公路总里程的比例将从3.6%降至3%左右”，王太说。
开源方面，王太列出三条举措：加大财政投入、吸引社会资本、调整收费期限和标准。这其中的第三条，就成为条例修订的关键。
四问：
收费期限为何延长？
用路者付费原则比全民付费更加公平，且目前车购税、燃油税远难满足公路建设养护实际需求
“任何国家都没有真正意义的免费公路。”王伟表示，全球公路交通资金来源大致有两种：一种由财政负担，资金来自税收；另一种由道路使用者负担。“‘谁用路、谁受益、谁付费’的用路者付费原则更好体现了公平。”
抛开公平性的问题，在收费与收税间做选择，还应考虑具体国情和当前财政保障能力。
据介绍，目前我国车购税主要用于公路建设，包括高速公路建设资本金补助、农村公路建设、国省道改造等；而2009年起开征的燃油税则用于普通公路养护等方面。需要澄清的一点是，“车购税、燃油税、高速路通行费三者支出范围并不一样，没有重复收费问题。”王伟说。
“2013年，我国车购税规模为2234亿元，一般税为1071亿元，而公路建设支出达13692亿元，税收缺口高达10387亿元；燃油税转移支付仅为1443亿元，普通公路养护税收缺口高达1357亿元。”王伟表示，未来收费公路的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资回收等，需要通过继续征收通行费予以保证。
在收税与收费之间，交通运输部倾向于后者，即“用路者付费”。按此路径，自然延伸出“在现有基础上延长收费期限，实行长期收费”的政策。五问：
五问：
为何实行统借统还、养护期收费？
统借统还可增强筹资还债能力，降低政府性债务风险；养护期资金用财政收入或税收支付不现实
实行统借统还、养护期收费，原因何在，依据何存？
先看统借统还。
此前，我国收费公路中，既有单一公路建设项目自收自支、实行独立核算，也有多个项目共同核算，即“统借统还”。根据现行《条例》，政府还贷公路“可以”统贷统还；而《修订稿》则明确，政府收费高速公路一律统借统还。这意味着，将来在一省范围内，只要一条高速公路尚未还清债务，其他路段均将一并按偿债期标准收费。同时，若高速路改扩建增加了政府债务或社会投资，还可重新核定偿债期或经营期。
“以省为单位对高速公路实行统收统支、统一管理，可降低政府收费公路的融资和运营成本，增强政府偿债能力，降低政府性债务风险。”交通运输部法制司副司长魏东认为，路段独立核算也会影响路网整体性及通行效率。
那么，统借统还依据何在？张柱庭表示，首先，《公路法》规定，收费期限按收费偿还贷款、集资款的原则确定，“贷款肯定要还完”；43号文也提出，地方政府应指导和督促拓宽偿债资金渠道、统筹安排偿债资金，“这里的‘统筹安排’为统借统还提供了依据。”
再看养护期收费。
“最初收费公路政策更多考虑了收费还贷，建成后把本息还完后即停止收费，通过财政资金应对养护需求。但当收费公路达到现在的规模后，再考虑用财政收入或燃油税来支付，已经不太现实。”发改委综合交通所研究员李玉涛表示。
养护期收费于法有据吗？
张柱庭表示，根据《预算法》，预算包括一般公共预算、政府性基金预算等，一般公共预算支出主要用于一般公共服务，如科教文卫体、农业环保等方面，而政府性基金预算则是依照法律法规规定在一定期限内向特定对象筹集的资金，专项用于特定公共事业发展，“结合高速公路选择性通行的特性，其养护管理费用属于政府性基金预算完成的任务。本次修订是对《预算法》的补充和细化，是有上位法依据的。”
新闻深一度
国外高速公路是如何收费的
图为英国伦敦西北区M1、M4、M11三条高速公路的交汇连接处。
封闭式是大多数韩国高速公路实施的收费方式，是指在高速的每个出入口设有收费站，按照实际行驶里程来收取通行费。图为位于韩国京畿道第三京仁高速公路的一处收费站。
英国：
公私合营隐性收费
初到英国，很多人会发现这里的高速公路基本上不收费。从英国交通运输部最新资料来看，英格兰地区高速收费的路段只有3处，其中2处为桥梁，另一处为长度仅27英里的高速公路。然而，细观英国高速公路系统却发现“不收费”并不等于免费。
当前英格兰地区3处收费高速路段中，2处桥梁分别是塞文大桥和塞文二桥，均位于英格兰和威尔士交界处，横跨塞文河；另一收费高速公路则为伯明翰附近连接M6高速公路3A出口和11A出口的路段。这3处收费路段的共同之处是其项目融资都是通过政府和社会资本合作模式进行的。其中，塞文二桥在设计和建造过程中主要由塞文河大桥有限公司负责，政府在特许经营协议中准许其经营并维护塞文大桥和塞文二桥30年时间，通过收取两座大桥的过桥费来偿还建设和后续维护费用。M6收费公路则是由米德兰德高速公路公司设计建造的，政府准许其53年的特许经营权，在3年建设期完成后允许该公司通过未来50年的过路费来偿还设计、建设和后续维护费用。
除了上述3处收费路段外，英格兰地区的高速公路均不收取任何通行费用。然而，细观2014年至2015年英国高速公路管理局的年报会发现，该年度高速公路项目收入总体规模为0.62亿英镑，其中包括利息、道路损害赔偿、车辆救援、高速周边地产租赁费用和M6收费公路段收入；而道路改善开支为3.98亿英镑，道路维护开支为2.89亿英镑，技术装备改善费用为0.73亿英镑。收入和开支之间巨大的差距则由财政拨款予以弥补。
这一资金分配模式在最新的高速公路规划中表现得更为明显。英国交通部最新规划显示，未来6年内，英国财政部将拨款60亿英镑来维护英格兰地区（不包括大伦敦区）的高速公路，其中47亿英镑的资金将会根据不同地区的需求被分配给高速公路沿线的115个市政厅，5.78亿英镑被设立为激励基金以鼓励高效利用中央政府资金完成道路养护和维护的市政厅。从上述规划来看，除极个别路段外，当前英格兰地区高速公路的建设和维护资金主要来自于财政部。由于英国税收体系并不会设立特定名目针对特定人群收税，财政部也没有专门针对汽车驾驶者设立弥补高速公路运行亏空的税收或者费用款项。英格兰地区高速公路的建设和养护费用的来源包括个人所得税、公司税、增值税在内的各类中央政府税收收入。
分析认为，英国高速公路系统由中央政府包办的运营方式高度依赖其国内的高税赋。统计显示，英国税赋占国内生产总值的32.9%，较世界平均水平高出近20%。在各类税收中，与高速公路养护和建设关系最为密切的是政府对于燃油征收的各类税款。英国汽车协会2015年6月的数据显示，英国无铅汽油平均价格为每升1.17英镑，在欧盟地区位列意大利、荷兰、挪威之后的第四高位；柴油平均价格为每升1.21英镑，位居欧盟之首。高油价的背后是高税收比例，各项税款和增值税占了无铅汽油价格的67.1%和柴油价格的62.25%，这在欧盟国家中位列第一位。
因此，英国国内一种简单的观点认为虽然高速免费，但实际上是“所有的纳税人都在缴纳高速公路费用”。事实上，免费高速并没有带来交通运输成本的下降。英国汽车协会已经连续多年向中央政府呼吁降低针对燃油征收的各类税费，以拉动交通运输业的发展。英国财政部则因囊中羞涩，明确表示政府需要征收此类税收来确保英国道路系统的安全和高效。
法国：
特许经营收费公示
在高速公路收费问题上，法国秉持“谁使用，谁缴费”的原则，进行分段计价收费。截至2014年，法国境内约11880公里的高速公路中，有约90%的路段为特许公司经营的收费路段。
目前，法国高速公路的收费方式基本分为4种：人工收款、信用卡结算、自动投币以及不停车收费。其中不停车收费是近年来新兴的收费模式，驾驶员在车内安装与银行账户绑定的特制电子感应卡后，以每小时30公里以下的速度通过专用收费闸门，即可自动完成缴费。
2005年，法国政府为了刺激经济增长，降低公共财政赤字与社会失业率，对境内高速公路实行了大规模的私有化改造，由私人资本主要承担高速公路的修建与养护工作。但连年看涨的高速过路费却引发了争议：首先，自2005年至2014年，法国高速公路收费的年平均涨幅超过了2%；其次，由于法国禁止高速特许经营公司通过提高过路费为新建高速公路融资，不少公司只得提高新建高速公路的收费标准。以2010年通车的法国A65高速公路为例，150公里的路段需要缴纳约22欧元的过路费。
法国高速运营公司实行了收费公示，以平息公众对于高速公路收费制度的质疑。法国10余家特许高速运营公司集体公布的收费使用情况显示，在总收入中，除了15%的公司运营收入外，有40%的过路费收入以税费形式上缴给了政府，另外有三成收入用于高速公路的日常建设与维护，其余部分用于公司的内部运营管理。
法国特许经营公司之一的APRR还做出了如下解释：如果法国取消过路费，这就意味着平均每个家庭需要多缴纳450欧元的税款。还有分析认为，虽然法国的人均汽车保有量在世界领先，但有约18%的法国人没有汽车，还有5%的法国驾驶员从来不上高速，取消过路费就等同于向这些与高速公路几乎无关的人群征税。
透明的收费去向公示与优质的高速服务较为成功地抑制了法国民众对高速收费制度的不满情绪。近日，随着法国暑假的到来，大批私家车涌上了高速公路。大部分司机表示，高速收费制度基本不会影响他们的出行计划。有司机表示，将会更加合理地安排出行线路，以降低过路费的开销。还有些司机称他们将选择临近免收高速过路费的德国、比利时等国家作为旅游目的地。
韩国：
自愿选择费用共担
韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，某些路段隧道常常一个接着一个，致使成本增加。虽然韩国最初曾规定道路建设和管理的费用由中央和地方政府承担，但高企的建设成本使得韩国财政捉襟见肘，最终无奈地选择了道路收费制。
韩国高速公路收费制的原则是自愿选择、费用共担。1968年12月开通的首尔至仁川的京仁高速公路是韩国首条实施公路收费制的高速路。由于这一制度有效克服了韩国政府在修建道路方面财源不足的难题，极大推动了高速道路建设的发展。在短短10几年的时间内，韩国的高速公路总长就突破了4000公里。
韩国高速公路的收费方式分为两种：封闭式和开放式。封闭式是大多数韩国高速公路实施的收费方式，是指在高速的每个出入口都设有收费站，按照实际行驶里程来收取通行费。开放式主要适用于首都圈附近或高速公路贯穿城市的情况，每个出入口距离很近，难以单独设置收费站，因而选择在一些特定地点设站，根据不同情况按该收费站规定的最短收费距离收取通行费。
韩国高速公路的收费标准非常透明，完全不存在乱收费的现象。民众可以轻松通过政府网站或者智能手机软件查询到计划出行路线的通行费用。封闭式收费方式的基本通行费为900韩元（1元人民币约合182韩元），费用计算公式是“基本通行费+（行驶距离×单位收费金额）”。开放式收费方式的基本通行费为720韩元，费用计算公式是“基本通行费+（该收费站规定的最短收费距离×单位收费金额）”。“单位收费金额”根据车种不同共分为6档，其中最低一档（小轿车、中巴和2.5吨以下货车）为每公里41.4韩元，最高一档（20吨以上货车）为69.6韩元。
但民间资本投资修建的高速公路的收费标准要明显高于由韩国道路公社建设管理的高速公路。特别是从2007年7月1日开始，仁川机场高速公路等3条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%至4.6%，理由是为了保证能在规定的期限内收回投资。仁川机场高速公路也成为目前韩国通行费最贵的高速公路，其全长仅为40.2公里，但单程最低收费高达7600韩元，而这一标准在普通高速公路足以行驶160公里。为降低卫星城市居民上下班的交通成本和调节高速公路日间通行量，韩国政府推出了多项通行费优惠政策。每个工作日的5时至7时和20时至22时，韩国道路公社管理的高速公路针对通行距离小于20公里的个人轿车、巴士和10吨以下的四轮货车实行50%的通行费优惠，而在7时至9时和18时至20时，优惠幅度缩小至20%。
针对6轮及以上的大型货运车辆，韩国则有意鼓励其在夜间使用高速公路。在封闭式收费路段，每日21时至次日6时为优惠时段，根据大型货车在优惠时段的行驶时间占其所有时段高速路行驶时间的比例实施不同幅度的优惠，其中该比例在80%以上的大型货车，将享受通行费50%的优惠；比例不足20%的货车则无法享受优惠。
德国：
计划扩大收费范围
德国拥有全欧洲最大的高速公路网络。数据显示，2014年德国高速路总里程达1.29万公里，公路总长达3.94万公里。由于德国高速公路的养护与扩建主要靠财政支持，如何负担这么大规模的高速公路养护费用成为德国政府头疼的问题。
为减轻财政负担，德国政府开始尝试将税收融资调整为收费融资。2005年起，德国开始对重量超过12吨（含挂车）的货车征收高速公路通行费。收费标准根据行驶里程、车轴数量、排放等级而定，最低每公里12.5欧分，最高21.4欧分。
为确保收费效率和道路通畅，德国政府建立了基于全球定位系统和全球移动通信网络的全自动公路收费系统。这套系统由德国收费公司代替联邦政府收缴费用，并直接转交联邦财政。货运公司或货车司机需要到这家公司注册，给车辆安装定位装置。装置内存有货车重量、车轴数、排放等级、行驶路线等内容，能够接收全球定位系统信号、显示应缴费信息。货运公司根据收费公司寄来的账单按月一次性缴清费用。
德国小型客车目前确实不需单独缴纳高速公路费，但从税费角度看，也并非完全免费的。在汽油和柴油价格中，以能源税、增值税等形式交给联邦政府，用于公路维护、环境保护等。在多年的争论之后，今年3月，德国联邦议院以434票赞成、128反对、6票弃权的票数，最终通过了扩大货车道路使用费征收范围以及征收小客车道路使用费的法律草案。该草案规定，自2015年7月1日起，增加12吨以上大型货车的收费路段。新增收费路段为总计大约1100公里的四车道联邦公路。2015年10月1日起，7.5吨至12吨的货车也需缴纳道路使用费。据统计，两项新规预计每年带来额外收益3.8亿欧元。该草案还规定，2016年起，德国将针对小客车征收“基础设施建设费”，即道路使用费，收费标准视车辆大小与环保标准而定。德国原本仅想针对外国小客车征收道路使用费，但欧盟法律不允许歧视其他欧盟成员国司机。对此，德国政府决定，德国小客车车主每年必须支付全年的道路使用费，但机动车税也会相应降低，最终达到不给德国车主增加额外负担的效果。
新法出台过程中，不仅在德国国内招致反对，来自欧盟邻国以及欧盟机构的批评声也不绝于耳。欧盟委员会今年6月正式就小客车过路费问题向德国发起违约诉讼。由于此诉讼，德国明年恐怕无法按计划引入小客车道路使用费制度。
瑞士：
拟差别化征收费用
任何车辆只要进入瑞士高速公路网，无论是一次、一天还是一年，目前都要一次性缴纳40瑞郎的高速公路年费。不过，瑞士联邦政府计划自2019年起改为使用电子系统，差别化征收高速公路费。
瑞士公路交通十分发达，在4.1万多平方公里的国土上，拥有数万公里公路，其中1800公里高速公路则是快速连接和支撑整个交通网络的重要纽带。瑞士高速公路始建于20世纪60年代，起步早，发展快，城乡之间、与邻国之间已基本联网，车辆可以无障碍地出入其他欧洲国家，十分方便。
作为“欧洲屋脊”，瑞士是一个多山之国，表现在公路建设上则是众多的桥梁和隧道。阿尔卑斯山横跨瑞士境内，圣哥达阿尔卑斯山是中欧通往南欧的一个天然屏障。最早的圣哥达铁路隧道在1707年费时11个月建成。1980年，当时世界最长的圣哥达公路隧道建成，全长16.32公里，成为瑞士二号高速公路的捷径。2007年6月15日，穿越瑞士阿尔卑斯山脉的勒奇山隧道正式开通。该隧道长35公里，堪称全球最长的陆上隧道。其建筑工程历时8年，耗资约270亿元人民币，开启了从南欧进入欧洲心脏的交通新纪元。
众多的桥梁和隧道，不仅加大了瑞士高速公路的建设难度，而且提高了高速公路的建设和养护成本。因此，瑞士在1985年决定取消高速公路免费制度。当时的收费为每年30瑞郎，1995年开始提高至如今的40瑞郎。每年年底，几乎每一位有车的瑞士人都会到当地的邮局或加油站，花费40瑞郎购买一张小贴票，放在汽车前挡风玻璃的指定位置。出售这种小贴票的收入全部归瑞士联邦公路局管理，最终用于瑞士高速公路的修建、运营和保养。不过，2013年，瑞士联邦政府曾提出，要将高速公路年费进一步提高到每年100瑞郎。有业内专家认为，同其他欧洲国家相比，瑞士提出的新高速公路收费标准处于中等水平，同奥地利的收费水平相近。而在法国、意大利和西班牙等国家，过路费和行驶的公里数相挂钩，开车族所缴纳的高速公路费也相对“高昂”很多。奥地利交通运输问题专家费伦多夫就赞同瑞士高速公路收费上涨到100瑞郎，依据是瑞士的路况“普遍优于其他欧洲国家，后者的高速公路往往坑洼不平、颠簸不断”。
尽管如此，这一提议仍在瑞士引发了激烈讨论。瑞士联邦政府表示，上调价格是为了扩建公路网，把目前已建好的376公里州级公路并入高速公路系统，以满足大中城市、居民聚集区和城市郊区民众的需要。对此，支持者认为，瑞士需要质量上乘、安全的基础设施，如果没有更多的资金来源，从财政上将难以维持瑞士的公路系统。反对者则认为，现在的收费标准完全可以维持国家公路。如果高速公路收费上涨后，交通拥堵不会减少、公路质量不会提高，那就完全没有必要。另外，高速公路费的上涨对拥有多部车辆的中小企业来说实在是“难以承受”。
与此同时，也有一些人建议，不提高高速公路收费，将统一收费改为按照行驶里程数收费。瑞士绿党就认为，“谁开车开得多，谁就要多付钱”。目前，瑞士联邦政府正拟定新方案，计划自2019年起用电子系统取代贴票，以便依照一些其他欧洲国家的模式征收不同等级的高速公路费。
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