为北京交通拥堵支招儿
2015-07-08
未来五年，如何疏解北京非首都功能，使百姓出行更高效、便捷？如何建设和管理好北京，使城市环境更美好、安全和舒适？在此次建言活动中，很多人都谈到了交通，并为解决北京交通拥堵支了不少招儿—
建言人戴伟
建立井字形贯通的快速路
北京交通拥堵并不能完全怪罪于车多，交通规划不合理才是主要原因。
首先，北京东西南北没有直通的快速路。建议在四个方向建立井字形贯通的快速路（高架）。很多人由于大规模拆迁住五环外，上班在市中心。天天往返迂回增加了非常大的交通压力。
其二，公共交通不方便，导致更多人无奈选择自驾出行。建议修建类似前门到德茂庄这样的快速路，让公共交通与社会车辆分离，即使堵车也不能堵公交车。将线路设计成井字形，无论去哪个地方只需要换乘两次即到，让公共交通更加便利，这样选择公共交通的人群才会更多。
其三，红绿灯设计不合理，且过多。建议减少红绿灯，适当修改红绿灯时间，如刘家窑桥、崇文门路口，增修过街天桥、地下通道，以方便行人出行。平安大街平安里到东四十条短短6公里竟然19个大小红绿灯，经常遇见小路口红灯、大路口绿灯，这样约等于四方向同时红灯。
其四，优化环路进出口设计，决不能因为一个出入口拥堵连带造成整个环路拥堵！
此外，不要在五环外建自住房了，买得起房的都是中产了，大多工作在市内，一建成更增加了交通压力，天天往返迂回，如果一定要建务必拆迁，同时跟建相应机构，比如学校、医院等，以此吸引附近人员就业，尽可能真正做到就近上下班，如果大家都就近上下班，交通问题就迎刃而解了。
建言人程文龙
磁器口路口的优化设计
北京磁器口路口设计，是4瓣花瓣形，路口4个角各设一个混凝土岛，我管它叫“分流岛”。这4个岛，既能对右转车辆提前分流，又能让行人在右转车辆和直行车之间躲避。每路设两个分流岛和路中安全岛，行人能分三次躲避车辆。这个设计，比到处建过街桥省钱，又能解决因路口太宽，行人一次快跑的通过困难。
现在路口越开越宽，而车辆通行并不顺畅。若按平安大街、两广路宽度，假设建三柱形过街桥，钢梁主桥面长度50米左右，连同引桥步梯，每桥用钢材60吨左右，综合材料费约30万元上下，结构制造安装油饰约0.3万元/吨，每桥发票价约50万元左右。即使中国钢产量严重过剩，财政也不太可能建太多过街桥。而路口用混凝土浇筑4个分流岛、4个安全岛，共约用6到7立方米混凝土，如果顶面配筋，用8毫米盘圆钢筋共40公斤已经足够。8个岛的造价不超过1万元。虽然远不如过街桥，但也实用。
现在挂老年证的人越来越多，踏入人行道是绿灯，变灯时，人在车道，进不得退不得，6米之内没有等候区，很不合理。高龄老人行走20米要1分钟，大家慢慢行走，这也是交通压力。
全幅道路设计过宽，却并不是大件路，而且车流很少的现象在三环路外比比皆是，很不合理，浪费土地，增加造价，应当重视。
另外，直通式立交桥下，建议做成5洞，使汽车、电动自行车、行人各行一洞，不再发生人车交错。
市民建言榜
今日主题破解人口资源环境矛盾
政府应引导就近住房租房
第一，房屋出租。城市规划应该缩短工作圈与生活圈距离，缓解交通压力，政府是否应该引导就近住房租房，破解区域性房价畸高。应该考虑中国国情而不是让专家一味效仿美国和加拿大的规划模式（将居住区与商务区脱离），应开创具有中国特色的城市规划与城市管理模式。
第二，汽车租赁。许多人平日上班无用车需求，不过害怕政策改变，摇上号就一定会买车，而有用车需求的许多人，却一直没中签，小客车指标还需改革。城市核心区内机动车限行还应加强，应确保公共交通流畅无拥堵，使更多人在工作日乘坐公共交通。有许多人节假日才有用车需求，应大力发展汽车租赁业务，政策上应予以优惠，比如租赁汽车公司与高速收费站合作，过高速有快速结算通道之类的。租车市场的灵活性和可拓展性更胜于房租市场，应鼓励并大力发展。这在一定程度上对大气环境也有裨益。
（建言人未具名）
加强三地交通中心枢纽建设
北京作为华北地区的交通中心，人口流量较大，市内的交通运输压力逐年增长。在未来的京津冀协同发展过程中，应加强天津交通中心枢纽城市以及河北省环京津城市群的次交通中心枢纽的建设（即在高速铁路网建设、高速公路网建设以及民航机场建设等方面，并重点加强提升天津市的高铁交通枢纽城市和民航交通枢纽城市地位的建设），以此进一步缓解北京市内的人流交通运输压力。
（建言人王华）
加快与首都功能定位不相符的产业输出
作为一名生于北京长于北京的北京人，亲见首都三十余年巨变，心中甚为兴奋与激动，然城市发展的客观需要与相关社会问题相伴相生，迫使我们必须调整既有发展思路的桎梏，科学地规划北京的发展蓝图。提出以下建议：一是以京津冀一体化为契机，加快与首都功能定位不相符的产业输出。一些占地不集约、制造交通拥堵、社会治安问题、环境污染的产业，应在“十三五”期间彻底搬出北京，例如新发地地区的农产品批发、岳各庄农产品批发、丰台区大红门京深海鲜市场等都应予以清退，将其转型后的土地建设为医院、学校等公共事业，兼具疏导二环内拥挤的状况。二是对南三环、南四环、南五环之间的地铁线路予以加密，特别是新发地、花乡、大红门这类人口密集地区，彻底改善交通的拥堵状况。三是合理进行优质医疗卫生及教育资源布局。
（建言人未具名）
他山之石
东京怎样分散首都功能
东京作为世界级大都市，在分散首都功能方面较为成功，有许多经验可为北京制订规划提供借鉴。
建立七大“副都心”
由于城市功能过去主要集中在中心区，东京也曾面临交通拥堵常态化的问题，通勤过程甚至被称为“通勤地狱”。为此，东京先后建立了7个“副都心”,每个副都心的办公、购物、休闲、观光等功能一应俱全。以著名的新宿副都心为例，这里自1965年开始建设，1991年东京都政府搬迁至此。如今，这里办公楼、酒店林立，集中了各种人群和文化，成为日本最受外国游客欢迎的繁华街区。
打造三大“新都心”
为了将人口和产业进一步从东京中心区域分散到周围的卫星城市，日本还建设了位于东京都邻县的“横滨21世纪未来港”、幕张、埼玉等三大“新都心”。这些新都心利用原来的工厂旧址或者填海造地搞开发，吸引了不少大企业总部入驻。值得一提的是，“埼玉新都心”分担了东京的部分行政功能。经过十年建设，2000年2月，位于东京的办公机构开始向这里搬迁。除此之外，20世纪50年代至80年代，日本还在东京等城市圈的郊外大力建设新城。首都圈的多摩新城、港北新城、千叶新城等都是代表案例。
便捷交通打破距离限制
此外，便捷的交通也打破了各地距离的限制。首先修建一条环市中心铁路，依托各交通枢纽将各副都心串联起来。然后再以各副都心为起点，修建众多呈放射状、向近郊或邻近城市延伸的轻轨线，并在线路末端发展新的中小城市和工业中心。经过多年的建设，东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具。蓝建中J176
本文来源：北京晚报
