珠海出省高铁难产原因剖析
2015-06-18
[摘要]网友报料称系因广铁要价太高；广铁方面回应，正在协商中。
今年以来，有关珠海即将开通直达北京的长途高铁线路的消息频传，但随后又被证伪，令市民无所适从。昨日，有网友向“南都珠海微信公众号”独家爆料，称长途高铁之所以至今未开通，最大的原因是铁路方面每年要上亿巨额补贴。珠海第三方人士证实了此事，但称目前双方仍在朝开通的方向努力。广铁方面回应，正在协商中，很多条件还在变化，应以最终执行的方案为准。作为全国高铁网络中唯一有条件却未开通高铁的城市，珠海呼吁开通跨省高铁多时，为何至今通不了？珠海高铁出省面临哪些障碍？相关知情人士以及全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕接受了南都记者独家专访。
网友报料
广铁要价太高，影响跨省高铁开通
该名网友称，广珠城轨在轨道技术、车次频率等方面完全可与广州南站的高铁对接。在技术层面，将北京到广州南站的长途高铁始发站或终点站延长到珠海并不困难，票价也只需在原票价的基础上加几十块钱，相当于增开一趟“广州南———珠海”的高铁。而一旦长途高铁开通，无疑将给珠澳两地居民出行到北京、武汉带来巨大便利。
“问题是让珠澳民众坐高铁直达北京，不单单是经济问题这么简单”。报料网友称，珠海方面早就向广铁集团提出上述建议，把已有的一个车次延长至珠海，使用原有车厢、原有车次，也不涉及到调度、新增购车等等成本，即便政府给广铁集团提供补贴，预计每年绝不会超过三千万元，“想着为珠海老百姓服务，想着为澳门居民出行北京的便利。珠海市有关部门的调研资料都做了，报告也做了”。
网友称，广铁方面并不这么想，“目前有8对高铁车次是广州去北京的。铁老大都不想动，要新增一对车次，珠海-北京。这个新增的车次同样在广州停靠，一周开五六次(注：经核实应为4次)。但是涉及到购车成本、新开车次可能带来的运营亏损成本”；“广铁方面还提出一个附加条件，新开珠海到桂林的高铁。到桂林的高铁，这就好比是捆绑销售，开北京也必须再增开桂林”。
网友称，按照广铁集团的方案，珠海市每年要补贴一个多亿，“我听说平均到一张票上，珠海市财政就要补贴六七百块(注：经核实为约500元)。”，“就算珠海给得起，市民也无法接受这种‘不平等条约’吧”。
广铁回应
正在与珠海协商,补贴额尚不清楚
南都记者多方采访，证实网友反映的情况大部分属实，只是几个数字与实际情况有出入，比如北京到珠海的车次本计划是一周开4次，按最大补贴金额平摊到一张票珠海需补贴约500元，而非六七百元。
广铁集团负责外宣的工作人员则回应，就开通长途高铁线路一事正在与珠海方面协商，但具体进展以及一年补贴多少，其并非经办部门，对此并不清楚。
南都记者随后致电广铁集团外宣负责人。对方表示，目前他能透露的消息是仍在与珠海方面就开通跨省长途高铁一事协商，且已会谈了好几次，至于具体的细节，比如补贴金额，现在都还没有一个定论，每次会谈可能都有不同，像这种开通一条铁路的事情，涉及到方方面面很多工作，肯定要反复磋商很多次，条件也是在不断变化，现在没有必要单独就某一次会谈拿出来讨论，应该以最终盖章、公布的方案为准，其实市民更关心的应该是长途高铁何时开通？据其所知，广铁方面也非常希望能一起推动开通珠海长途高铁。
早些时候，广铁集团方面还向媒体表示，针对珠海何时开通省外列车，以什么方式开通等问题都还在讨论中，目前尚无确切消息，而新线路涉及到广铁集团之外的其它铁路局，最终要等铁路总公司决定。广铁集团方面昨日也表示，今年不断有珠海媒体打电话询问高铁进展，但目前尚无确切消息，“如果一切都定下来，我们会及时通知媒体，不用着急。”
针对上述网友报料，珠海交通运输局相关人士则表示，目前仍在与广铁集团方面积极沟通协商，不便对外透露信息。
记者求证
知情人士:
广铁确曾提出亿元补贴，双方正在努力
高铁开通至珠海的准备过程中，是否真的出现“狮子大开口”要补贴现象？珠海市与广铁集团方面又存在哪些意见不同的地方？南都记者多方求证，基本还原了事件经过，广铁确曾提出亿元补贴，双方仍在朝着开通的方向努力。
珠海主动提出开通长途高铁
据悉，珠海市与广铁集团的商谈已经持续了数月，希望将北京至广州的高铁延长至珠海，是由珠海市政府方面提出。“这方面相对而言珠海市政府是处于弱势的，因为全国想开通高铁的地方政府太多了。”一名知情人士说。
据该人士介绍，珠海市官员曾积极主动去找广铁集团有关部门，一开始珠海的官员还没有具体的方案，只是提出了意愿。目前北京到广州南有8对高铁车次，广州南到珠海又有很多车次的城轨。本以为是很容易的事情，但遇到技术等许多方面难题。
广铁曾提出珠海一年补贴1.1亿元
一名知情的技术人士亦证实了上述人员的说法，称广铁方面提出要新购置车厢，专门新增一个北京到珠海的车次；这趟车每周开4次，而这趟车厢同时用于开通桂林北至广州的动车组。而这超出了珠海市方面此前的想象。“开通桂林路线，是类似捆绑的意思，并非珠海方面意愿。另外新购置车厢的成本也很高。”上述知情人士称。
据悉，目前全国的高铁建设、运营过程中，的确存在地方政府财政补贴的现象。由于高铁一开始投入大，不可能一下子回收成本，许多都是亏损状态，因此各级财政有投入也属正常现象。
上述知情人士称，在商谈过程中，广铁方面提出新购置车厢、新开通两个车次的运营成本需要珠海市补贴，一年合计大约1.1亿元。
补贴太高，财政有压力
据了解，广铁提出的补贴金额远远超出珠海预想，珠海方面认为，高铁亏损普遍存在，若要珠海补贴通到北京、桂林全程的亏损不合理，按测算这样补贴后，旅客购置一张珠海至北京的高铁票中，珠海市财政就会补贴500元，这样的条件实在也难以对市民交代，希望从实际出发延长部分京穗车次至珠海始发，政府仅作出有限补贴。
知情人士称，珠海市方面提出的方案大致是将广州南始发的一对车延长至珠海始发，不另购置列车，不增开京珠车次；经多方测算这样下来补贴也就上千万，最多不会超过3000万，双方目前尚未就此达成一致的意见。
开通北京高铁尚存技术难题
上述知情的技术人士则指出，这其中的确存在一些技术难题：高铁车厢的保养等有严格规定，原有8对京穗车次是按已设定的数据保养的，假如延伸至珠海一些修程会浪费，还涉及到轨道和拱北站的一些技术参数问题。
该人士还指出，车厢经广州南后，在驶往珠海的途中速度会逐渐降下来，还会在中途站点停靠。但是目前一些站点并没有设计停放车辆的轨道，可能导致影响其它列车通行。
而多名人士亦证实，双方的出发点的确不同，广铁可能主要从自身经营收入等角度考虑，珠海市则需考虑社会责任和资金使用合理性角度的问题，特别是财政预算透明化，公众不一定能接受过大的补贴。据了解，珠海市政府方面非常重视珠澳两地民众出行的需求，亦在积极争取，但希望能从实际出发。
据悉，目前双方均在研究已提出的方案，朝着开通京珠车次的方向努力。
专家说法
珠海开通到北京直达班车技术上可行
2012年12月，珠海直达广州南的广珠城轨开通，圆了珠海人30多年的“铁路梦”，但令人不解的是，这条按高铁标准设计的铁路却没有开通高铁，且至今没有跨省长途列车。珠海也由此成了全国高铁网中唯一有条件开通但没有开通长途高铁的城市。
当同为特区的深圳人已经有到北京、上海等多条长途高铁时，珠海人出省仍需先坐车到广州南站，然后转车，少则多花二十多分钟，多则一小时，出行不便。因此，近两年来，从民间到政府，希望开通珠海直达到省外的长途高铁线路的呼声一直不绝于耳，但至今未见实际进展。
开通一条跨省高铁为何这么难？全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕昨日中午接受南都记者电话采访时说，从国家层面，现在很多城市都想开通直达北京的动车，到北京的高铁线路已经爆满，从流量上看几乎每6分钟就有一趟车，因此国家目前基本只开通各省会城市到北京的高铁线路，这是干线网络，各省内部的线路是支线，定位本身就不同，如果大家都开通到北京的线路不得了。
不过，王梦恕同时认为，珠海开通到北京的长途列车，由于技术标准、运行车辆与高铁基本相同，只需将现有珠海到广州南的动车变通延长，乘客到广州南站不用中途换乘，停靠一下然后直接到北京，这样操作是可行的。但他同时表示，回程时从北京发出列车要直达珠海，可能有政策上的难度，需要批准。
各方答疑
A广铁集团提出的补贴太高、影响高铁开通？
针对网友曝光广铁集团索要高昂补贴，影响珠海跨省长途列车迟迟无法开通一事，王梦恕认为，这种事“铁老大”也管不了，国家铁路总局只管干线，各省建的支线，主要由各个省自己筹资，一部分资金来自企业，在铁路支线建造方面目前广东省是做得最快最好的地方，但投资那么大，铁路企业当然要想办法还债，肯定会要求补贴高一点，这需要双方协商，但这不是铁路总局提出的要求。
B
深圳已开通，珠海有条件却不通，不公平？
针对不少市民反映“同为特区，深圳已开通几条出省高铁线路，珠海建了线路和硬件，一条都没有，这对珠海不公平”的观点，王梦恕说，深圳非省会城市，开通直达北京等长途高铁线路，主要是出于国家层面的考虑，需要一条通道连接深圳和香港，珠海的情况与深圳有差异，不能等同。
C
速度慢，为何票价比京广高铁贵近一倍？
尽管运行速度不及高铁，但珠海到广州的动车票价却并不比高铁便宜实惠。南都记者测算，珠海到广州南站的动车线路全长约118公里，二等座票价为70元，每公里平均票价约为0.603元，而从广州南到北京的高铁，每公里平均票价仅为0.375元，几乎只有广珠城轨的一半。广珠城轨开通后，一度被网友调侃为“全国最贵铁路”。
对此，运营方此前回应，企业背负巨大的财务压力和经营压力，铁路建设总投资230亿元中，铁道部、广东省投入的资本金为92.8亿元，长期借款约为137亿元，平均每年银行融资贷款利息约9亿元，公司全年的运输收入不足以支付贷款利息。同时，由于贷款将逐步进入还本期，公司还需考虑贷款的还本问题。
票价为何不能统一？王梦恕说，建设铁路都要考虑收回投资，高铁干线网络，主要由国家投资建设，要收回投资是按十年，甚至更长时间来计算的，因而票价相对较低，而各省支线，比如广珠城轨，不少是由企业投资，企业面临收回成本、贷款等压力，可能会把回报周期定得短些，导致铁路票价不统一。
D
客流量能不能支撑起线路的运营？
除围绕补贴问题，珠海方面与广铁尚有不同意见。珠海到北京高铁开通后的客流问题也引起了珠海人大代表、政协委会热议。
客流量能不能支撑起线路的运营？今年珠海“两会”期间，珠海市交通运输局局长黄文忠在回应代表委员开通高铁的建议时，表示高铁将带来相应的人流、物流，如何应对，也是政府需要考虑的问题。有业内人士分析，珠海与桂林间的线路，基本要靠游客支撑，客源仍有待开拓。
不过，也有业内人士表示，珠海虽然人少，但高铁线路开通后的市场不需太担心，珠海和广西北海人口差不多，都160万人左右，广西北海才开通高铁一年多，都有几趟车直通省外，而且上座率都很高，因为中间停靠了钦州、南宁等站上下客，光北海市民也不一定能坐满。该名人士认为，珠海是特区又靠澳门，经济和旅游更有优势，人流应该比北海更好，现有约40班次到广州南的短途动车，上座率也很高，甚至一票难求，开通后应该大有市常
01-02·头条
(南方都市报)
