收拥堵费合理吗？英国皇家工程院院士有话说
2015-03-05
当我们谈论交通发展政策问题时，往往要考虑城市交通的发展周期。
鼓励绿色出行伦敦的交通发展政策经历了三个历史阶段。第一个阶段是“以车为本”：整个城市都在为小汽车修路、修停车场，用尽各种方式拓宽小汽车行驶道路——历史证明，一味满足个体交通出行的管理措施永远无法阻止交通拥堵的出现。直到机动车数量逐渐增多，城市交通建设始终跟不上机动车发展的脚步，交通管理政策迎来了第二阶段。这一阶段开始提出“公交优先”的口号，辅以小汽车管理政策，通过加大服务供给来提高公共交通对小汽车拥有者的吸引力，以期满足城市内不得不存在的机动化出行需求。终于，伦敦的“公交优先”也遇到了发展瓶颈，公共交通开始不堪重负。伦敦逐渐意识到，只靠被动适应机动化出行需求是没有出路的。代表更高层次交通需求管理的第三阶段逐渐达成共识：一方面从源头上调整、控制与减少机动化出行需求;另一方面通过改善慢行交通出行环境，来鼓励绿色出行。而拥堵收费政策在这一阶段作为重要策略之一，正式开始实施。拥堵收费体现公平拥堵收费政策的效果十分明显，伦敦第一次出现了机动车数量的下降。2000年，我向伦敦的新任市长(编者注：肯·利文斯通，以推行拥堵收费政策解决伦敦市中心交通堵塞问题著称)建议实行中心城区拥堵收费政策并得到了他的认可。该项政策的收入最终回收到城市公共交通领域：再度发展“公交优先”，修建公交专用道，提高公交的机动性。此消彼长，伦敦市民终于开始考虑“到底今天值不值得开车”。毕竟，当有更好的选择的时候，谁也不愿意为出行多花钱。伦敦市拥堵收费定价机制的关键在于调节供需平衡。物以稀为贵，当供给稀少时，机制就会发挥作用，这在西方是非常容易被接受的理念。应当说，拥堵收费的概念并不是为了收费，更多的是体现公平，让使用这些道路、真正造成拥堵的人来缴费，而不是从纳税人共担的大盘子里出，才是真正的公平。因地制宜实现阶段跨越现在，中国的一些城市交通发展正处于一、二阶段交叉的时期：机动车数量增速加快并陆续开始提出“公交优先”的理念。这一时期，通过增加运力、增多道路供给的方式来满足城市交通的发展已经不现实了。但是，不建议这些城市盲目地推出一些欧洲城市的交通发展政策。对于中国正在实行的“公交都市”建设示范工程，这些“公交都市”还要从当地的人口、经济发展趋势以及总体政策制定等角度出发，合理制定适合本土的交通发展政策。例如，拥堵收费政策既需要成熟的机制设计，也需要城市经济社会发展和交通状况达到一定程度。目前，成功实施拥堵收费政策的城市，内部已经普遍具备了良好的交通意识和环境保护意识;此外，良好的城市空间布局、发达的公共交通系统和智能交通系统，都是交通拥堵收费政策实施的现实保障。回首第一阶段到现在的第三阶段，伦敦大约用掉了40年的时间。建议中国以及其他国家的城市充分考虑城市交通发展的历史周期，因地制宜，提出更高层次的交通需求管理策略，可以少走些弯路，跨越第二阶段，尽快实现宜居城市的目标。
