7月26日，在拉萨市川藏青藏公路纪念碑前，人们纷纷向在“两路”建设中牺牲的英烈们献花。今年，川藏公路、青藏公路通车迎来第60个年头。
1954年12月25日，全长4360公里的川藏、青藏两条公路同时通到拉萨。
这两条蜿蜒在天险中的“天路”上，一座座跨越深山峡谷、飞架急流的桥梁，更是天险中的“天险”，像一道道美丽的彩虹，又如雪域高原的格桑花，与雪山、草地交相辉映。
神奇的天路
“到拉萨就是我的梦想！”独腿独行在318国道川藏线上的27岁小伙子吴邪说。夏日，进藏的第3天，我们翻过业拉山后邂逅了这位辽宁青年，他从雅安出发，一个人靠一条腿，推着自行车已经走了3个多月。
我们驱车行走在川藏公路上，与徒步、骑自行车、骑摩托车、磕长头的行者相行相伴。沿途卓玛、康巴汉子那纯真的笑容，让人难以忘怀。一路颠簸，一路荆棘，在途中感受了风霜雨雪、冷热交替、一天四季的气候变化，领略了平原、高山、峡谷、河流、草原等迥然不同的景象。
森林、冰川、雪山、湖泊等颇具特色的风光，在进藏者看来，美景与艰险并存，让“心灵上天堂，身体下地狱”。而 这一切，在公路建设者面前，却更多地演化成了地质灾害，公路病害，成为塌方、泥石流的多发地区，甚至是建设者们失去生命的推手。
1950年至1954年间，在中国西南部的深山峡谷间，形成了一个个散发着革命英雄主义的流动工地，数万人在此筑路。
中国人民解放军一面进军、一面修路，逢山开路、遇水搭桥，历时五个春秋，修建了当时世界上最艰苦、最复杂、最具挑战性的川藏和青藏公路，结束了进出藏物资基本靠人背畜驮的历史，开创了西藏现代交通事业的新纪元，是我国和平建设时期的辉煌成就、交通建设史上的伟大壮举。
在历时5年的修筑川青藏公路过程中，11万藏汉军民克服高寒缺氧、泥石流、塌方等重重困难，挖填土石3000 多万立方，造桥400余座。其间，3000 多名英烈捐躯高原，1万多名建设者立功受奖。
60年来，祖国内地通过川藏青藏公路运入西藏的物资达95％，援藏工程项目及抗震救灾、青藏铁路建设等重点工程大型设备都是通过公路运进西藏。
川藏线上的“咽喉”
川藏公路是318国道（上海—西藏樟木）成都至拉萨的一段公路，原名康藏公路，从原西康省省会雅安到西藏拉萨，全长2255公里。后因西康省大部分地区划归四川省，这条路才改称川藏公路，其起点也从雅安东移至成都，全长2416公里。
从成都开始，经雅安、康定，在新都桥分为南北两线：北线经甘孜、德格，进入西藏昌都、邦达；南线经雅安、理 塘、巴塘，进入西藏芒康，后在邦达与北线会合，再经八宿、波密、林芝到拉萨。北线全长2412公里，南线总长为2149公里。南线因路途短且海拔低，所以由川藏公路进藏多行南线（南线示意图见下）。
1950年1月，中国人民解放军第十八军接受了进军西藏的任务。为了保证进藏部队的物资供应，西南军区抽调了大批工兵、汽车，组织了大量民工，开始修筑川藏公路。该路要经过二郎山、雀儿山等12座大山，还要渡过大渡河、金沙江等12条大河，沿途海拔奇高，空气稀薄，风雪严寒，悬崖深谷，激流飞瀑，人烟罕见，气候、地理、人文等条件十分恶劣。
经过几万藏汉军民5年艰苦卓绝地奋战，川藏公路终于建成。其通车后，为西藏经济发展、社会稳定，巩固祖国西南边防发挥了重要作用，有力地促进了藏东地区社会和经济的发展。为进一步提高川藏公路通行能力，改善藏东地区交通条件，从“七五”开始，国家投入大量资金对其进行保通、整治、改建，让这条天路更加通畅便利。
行走在川藏线上，惊叹筑路者的艰辛。汽车驶过波涛翻涌的大渡河上的泸定桥，沿河而上、经瓦斯沟，很快就到达古城康定。沿着川藏南线，继续前行，过巴塘后，会穿越金沙江竹巴笼大桥。翻越海拔4380米的拉乌山口后，在如美镇，壮美的澜沧江上，一座仿古的石拱桥出现在你的面前，这便是澜沧江大桥。
翻越川藏线上最高山口——海拔5110米的东达山口，到达邦达后，沿着悬崖峭壁前行，不久便开始下坡直达怒江，进入有川藏线“瓶颈”之称的怒江沟地段，穿行在“怒江72拐”（也称“川藏99道弯”）上，紧悬的心伴随着急转的弯道几乎要跳到嗓子眼。由解放军官兵守卫的怒江大桥跨越奔腾深壑的大江，展现在眼前。
一 路向西，到达波密县，就要通过通麦和排龙两大天险。这里是川藏公路最著名的事故多发路段。通麦大桥是川藏公路的咽喉工程。大桥设计为双塔双跨悬索桥，跨越帕隆藏布的支流易贡藏布，全长258米，主跨为210米，高31.5米。
通 麦大桥实行单边单车通行。去年8月2日深夜，通麦大桥发生垮塌。2名波密县当地村民和2名游客在大桥垮塌后失踪。后来经过40天的紧张抢修，川藏公路才恢复通行。
在其上游，正在修建一座新的通麦特大桥，是川藏线整治项目中的控制性工程，今年年底全桥将贯通。通麦特大桥，桥型为单塔单跨钢桁架悬索桥，桥长256米，门式索塔，主塔高59.5米，其结构形式在全国罕见。
在通麦大桥的下游，有一座吊索桥，现在已少有人马从吊索桥通过。
通过通麦大桥，穿行在弯多、坡陡、狭窄的天险中，旁边就是帕隆大峡谷，最窄的位置根本无法错车，稍有不慎，就可能葬入湍急奔腾的帕隆藏布江。天险的另一端，正在建设的川藏公路迫龙沟特大桥的两座主塔已高耸入云。
中铁大桥局的建设者们克服滑坡、泥石流、塌方等频发灾害，材料运输困难，高原发应等困难，正在加紧建设这座西藏境内在建的最大跨度的斜拉桥。
到西藏，去朝觐世界屋脊,去膜拜雪域高原，成为很多人心中亘古不变的梦想。跨越天险，沿川藏公路进入林芝地区后，就来到了有西藏江南之称的藏东地区。这里不但路况好，风景也很美，自此，全程400多公理的柏油公路，您可一路高歌来到拉萨。
驯服冻土，畅通青藏
青藏公路起于青海省西宁，止于拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的柏油公路，也是目前通往西藏里程较短、路况最好且最安全的公路。
沿途景观大气磅礴、丰富之极，不仅可看到草原、盐湖，还可看到戈壁、高山、荒漠等景观。青藏公路，一年四季通车，是5条进藏线路中最繁忙的公路，被誉为“世界屋脊苏伊士运河”。
青藏公路全长1937公里，翻越海拔4837米的昆仑山、5800米的唐古拉山和可可西里及美丽的藏北草原。平均海拔4500米以上，共修建涵洞474座，桥梁60多座。在这至美的风景中，其间多年冻土地带密集，严重高寒缺氧，生态环境脆弱，其特殊性和复杂性在世界上独一无二。筑路建桥必需要解决这一世界难题。
青藏公路原建设标准较低，并且穿行在青藏高原上，沿线气候条件恶劣，地质条件特殊。因而，这条公路通车后病害严重，曾不断进行整治和改建。
青藏公路改建工程于1975年开工，是世界上尚无先例的高寒冻土区铺设黑色路面工程，是中国公路史上规模最大的工程。西宁至格尔木段于1978年完成改建工程。1985年8月青藏公路全线黑色路面铺筑工程基本竣工，大大提高了运输效率，行车密度明显提高，最高车流量每昼夜达3000多辆，行车时速由每小时20公里提高到60公里，
在这条“生命线”上，一座座美丽的桥梁将其紧紧联系。最有名的当属清水河大桥和沱沱河大桥。科研工作者经过多年科技攻关和探索，在建设实践中，攻克了一系列难题，创造了青藏公路建设史上的奇迹。
自格尔木向西南一路爬升，翻过昆仑山口，荒原山脉终年披雪，气候严寒缺氧。经过不冻泉，就将穿越清水河大桥。
继续前行，穿过五道梁、二道沟至沱沱河沿镇。沱沱河沿位于沱沱河畔，长江的正源——沱沱河出唐古拉山区后继续 北流，在流到青藏公路的沱沱河沿时，它已是深3米，宽20-60米的大河了。著名的长江源头第一桥就飞架在沱沱河沿的河滩上。
沱沱河
于1958年建设，1987年在上游原桥旁边建新桥，桥长324米，宽11米，16孔20米钢筋混凝土简支T型梁桥，由于高原冻涨导致桥墩破坏，目前该桥也已基本废弃。正在使用中的是2002年建成通车的新桥，虽也是钢筋混凝土简支梁桥，但新桥采取了许多抗高原冻涨的措施。它的建设者们解决了在冻土区建造桥梁的世界性技术难题。它是青藏全线的一个缩影,凝结着建桥人连通青海和西藏的雄心、智慧和努力。
经过沱沱河大桥后，经雁石坪、温泉兵站，便到了青藏公路的最高点——海拔5800米的唐古拉山口。唐古拉山口是眺望唐古拉山的最佳地点。翻过唐古拉山口，即进入西藏境内的羌塘高原，公路两旁雪山连绵，蓝天草原相映，成群的牛羊象珍珠般洒落绿野，景致旖旎。
由唐古拉山口前行约90公里，抵达入藏后的第一个城镇——安多。经安多、那曲，便到当雄县。当雄县属拉萨市管辖，因其北有纳木错、南有羊八井地热温泉区而闻名。过了羊八井温泉区后，再行进70多公里后，便抵青藏公路的终点——拉萨。
2006年7月1日，青藏铁路正式通车，与青藏公路相行相伴。坐在行驶在青藏公路的汽车中，常常看到身旁不远处的火车呼啸而过。
“那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂，青稞酒酥油茶会更加香甜，幸福的歌声传遍四方”。正是川藏青藏公路这两条“天路”，跨越千山万水的阻隔，如一座桥梁，让世界屋脊与外界相联。而那一座座飞架大河的桥梁，正如 “天路”上洁白的哈达，为人们带来幸福安康。
（作者 成莉玲）
